中国高铁时速不低于250公里。
中国国家铁路局将中国高铁定义为设计开行时速250公里以上（含预留）、初期运营时速250公里以上的客运列车专线铁路，并颁布了相应的《高速铁路设计规范》文件。
中国国家发改委将中国高铁定义为时速250公里及以上标准的新线或既有线铁路，并颁布了相应的《中长期铁路网规划》文件，将部分时速200公里的轨道线路纳入中国高速铁路网范畴。
高速铁路主通道规划原则采用时速250 公里及以上标准（地形地质及气候条件复杂困难地区可以适当降低），其中沿线人口城镇稠密、经济比较发达、贯通特大城市的铁路可采用时速350 公里标准。区域铁路连接线原则采用时速250 公里及以下标准。城际铁路原则采用时速200公里及以下标准。
扩展资料
国外高速铁路的时速标准：
欧洲：在二十世纪中期，其主导的非政府铁路组织即国际铁路联盟（UIC），1962年（有的说1959年）把旧线改造时速达到200公里、新建时速达到250~300公里的定为高速铁路。
1985年联合国欧洲经济委员会（是官方组织）在日内瓦签署的《国际铁路干线协议》要求：新建客货运列车混用（简称客货共线）型高速铁路时速为250公里以上，新建客运列车专用（简称客运专线）型高速铁路时速为350公里以上。
日本：作为世界上最早开始发展高速铁路的国家，日本政府在1970年发布第71号法令，为制定日本新干线铁路发展的法律时，对高速铁路的定义是，凡一条铁路的主要区段，列车的最高运行速度达到200公里/小时或以上者，可以称为高速铁路。
国际上专家们做学术研究采用时速分类的八档法：时速120公里以下为普速（常速）；时速120~160公里称为快速；时速160~250公里称为准高速；时速250~400公里称为高速；时速400公里以上称为更高速；时速600公里以上称为特高速；时速1000公里以上称为音速；时速1260公里以上称为超音速。
参考资料来源：百度百科-高速铁路
参考资料来源：国家铁路局-中国高速铁路
连孩子都知道，开车要系安全带，因为 汽车 速度快，为了家人安全，即便是乘车的人也要系好安全带。那么问题来了，为什么比家用 汽车 快得多，时速达250公里以上的高铁，却从没有人提醒你系安全带呢？高铁工程师说：根本不需要。图：高铁上没有乘务员提醒乘客系好安全带
安全带工作原理是在载具出现突发状况时，吸收巨大的动能，使人体不至于直接飞出座位或撞击在其他地方造成伤害，安全带保护的是载具在运动状态突然改变时的乘客安全。一份来自欧洲铁路安全与标准委员的调查发现，火车出现事故后，被束缚在座位上的乘客比没有被束缚住的乘客更容易受伤，列车发生事故后，车厢结构发生坍塌事故是造成伤亡的主要原因，乘客如果被安全带束缚在座位上，就不能及时做出躲避，因此更容易受伤。
图：德国高铁事故现场惨不忍睹
但是，对于时速达到250km/h以上的高铁来说，一个微小的震动带来的都会是整个车体运动状态的突然改变，因此对高铁而言，稳定性极其重要，如果做不到运行的稳定，即使安装安全带，巨大的颠簸也会让里面的乘客痛不欲生。
而中国高铁的稳定性，堪称完美。在不断加速的高铁上立烟头、立硬币的视频屡见不鲜，高铁运行的平稳性由此可见一斑。加速中的高铁还能保持烟头不倒，得益于中国的高铁对列车纵向加速度的严格控制，但列车运行的平稳度不取决于加速度的值，而是由列车的加加速度决定，所谓加加速度就是加速度对时间的导数，用来反映加速变化的程度，值越小，纵向加速度变化越小，列车运行得越平稳。CRH380动车组的加加速度小于0.7m/s3，这种加速度变化，人体几乎感应不到。
图：高铁上立硬币，笔，手机和倒立的水瓶
除了纵向加速引起的颠簸，横向晃动也可能引起车体的剧烈颠簸。为解决横向晃动，高铁轨道采用无砟钢材料，超高的加工精度和无焊缝的设计工艺使得列车在极少出现横向晃动，正是对高速列车纵向横向加速度的严格控制，才保证了高铁那令世界震惊的稳定性。有此看来，确实不需要安全带。
图：高铁内部舒适的环境
即便不需要安全带，高铁工程师也认真考虑过如何应对突发情况，高铁上的座椅，其实是安全防撞的，安全防撞椅的材料可以吸收撞击产生的能量，受到撞击时，座椅能及时变形，吸收冲击，将乘客安全弹回。
中国对高铁建设投入巨大，既保证了速度与安全，又最大程度提高了使用时的舒适度，让高铁在中国具有了 汽车 和飞机难以望其项背的平稳性与安全性，使得安全带在中国高铁上毫无用武之地！
