造路前本人以向村干部荐议。我出面去请明师来设局调理好风水，没人信呀。还被骂说你骗钱骗到自已村里了。造路前把龙先续好。把风水石保护好。几万可解决的事，现在好了，几百万都解决不了。
你这种情况，在网上是找不到答案的，不出事村中也舍不得化钱，你这情况必须请有德明师，到现场实际堪舆。单单礼金可能也要几十万。设局改局的费用很难确定。也许不会超百万，也许要用几百万。村运不比家运。大局改运没那么简单。
有感而发，多言了，本人匿名回复，你也不必追问。
世界之最1：线路最长的高原铁路全线总里程达1142公里
在青藏铁路沙盘上，代表高原铁路的红色线条在沙盘中曲折延伸。
青藏铁路是世界最长的高原铁路，青藏铁路由西宁至格尔木段和格尔木至拉萨段合成，全长1956公里。
青藏铁路格尔木至拉萨段，穿越戈壁荒漠、沼泽湿地和雪山草原，全线总里程达1142公里。
从青藏铁路起点格尔木市南山口车站前行，雪山巍峨，河流纵横，草原茫茫，湖泊遍布。有着“亚洲脊柱”、“龙脉之祖”之称的昆仑山高大雄伟， 平均海拔5500米 至6000米，这里被人称作“道教第一山”，也是昆仑 文化的发祥地、昆仑神话的摇篮。翻越昆仑山，就进入中国最大的“无人区”——可可西里，这里平均海拔在4600米以上，素有“高原动物王国”之美誉，藏羚羊、 野牦牛、藏野驴、雪豹等珍稀野生动物给亘古荒原带来了无限生机。
雪域铁脉跨过长江源头沱沱河，穿越世界铁路最高点唐古拉山，进入藏北地区和当雄大草原，途经水雾氤氲的羊八井地热带，最后到达神圣“日光城”拉萨。
历经4年艰难挺进，2005年10月15日，青藏铁路最后一排钢轨稳稳地安放在拉萨河畔，标志着这条雪域长龙实现全线贯通。
青藏铁路格拉段标高全部在海拔3000米以上，其中海拔高度4000米的地段有965公里。当年国家领导人在青藏铁路开工典礼上曾经感慨：修建青藏铁路这条世界上海拔最高和线路最长的高原铁路，是人类铁路建设史上前所未有的伟大壮举。
世界之最2：海拔最高的高原铁路
铁路穿越海拔4000米以上地段达960公里
经过长达5年的艰苦奋战，10万名筑路大军在“世界屋脊”抒写了壮丽诗篇，建成了世界海拔最高的高原铁路——青藏铁路。
青藏铁路穿越海拔4000米以上地段达960公里，最高点为海拔5072米的唐古拉山垭口，被誉为“离天最近的铁路”。
青藏高原施工区一年四季高寒缺氧，气候复杂多变，极端最低气温达零下45摄氏度，每年有115天到160天刮六级以上大风，最大积雪厚度超过40毫米，平均氧气含量还不到内地的60％，这里一半以上的区域为不适合人居住的“生命禁区”。
缺氧带来的高原反应严重威胁着人的生命健康，也影响着这个区域的大型施工机械的质量与效能。面对严峻考验和极端困难，广大铁路建设者以“艰苦不怕吃苦，缺氧不缺精神，风暴强意志更强，海拔高要求更高”的大无畏英雄气概，挑战生命极限，挥洒万丈豪情，在雪域高原上创造出世界铁路建设史上的奇迹。
青藏高原是世界上最大、最高、最年轻的高原，有“世界第三极”之称。青藏高原地处亚洲大陆，在我国境内面积约250万平方公里，占我国陆地总面积的四分之一以上，海拔大多在3500米以上，包括西藏、青海的全部，四川西部，新疆南部及甘肃、云南的一部分。
工人们在青藏铁路最高点海拔5072米处工作（2005年6月6日摄）。青藏铁路是世界海拔最高的高原铁路，铁路穿越海拔4000米以上地段达960公里。
世界之最3：穿越冻土里程最长
穿越连续冻土里程达550公里
这是青藏铁路穿越的昆仑山冻土地段（6月18日摄）。青藏铁路是世界上穿越冻土里程最长的高原铁路，铁路穿越多年连续冻土里程达550公里。
青藏铁路：冻土攻关就像治病 CT皮试一个不少
青藏铁路堪称“世界冻土工程博物馆”
青藏铁路穿越550公里冻土区
青藏铁路冻土监测系统月底启动
如果说世界上最长的高原铁路只是笼统地用长度的衡量给青藏铁路戴了顶世界之最的帽子的话，那么，这第二项世界之最也许更为实在，因为青藏铁路穿越多年连续冻土里程达550公里，攻克了世界铁路筑路史上困扰人类多时的冻土难题。
青藏铁路是世界上穿越冻土区里程最长的高原铁路，铁路穿越多年连续冻土区里程达550公里。
冻土，是一种特殊的土类，由于冻土中含有冰，因而它是一种对温度极为敏感且性质不稳定的土体。冻土层冻结时体积增大，形成冻胀现象。冻土层融化时，形成融沉现象。冻土中含冰量越大，冻胀、融沉现象越严重。严重冻胀、融沉病害，可能导致工程结构变形，使铁路线路失去平顺性，影响列车正常行驶。在冻土上修铁路，其难度可想而知。
青藏高原是世界上中低纬度海拔最高、面积最大的多年冻土分布区，多年冻土面积占中国多年冻土面积的70%。与高纬度冻土相比，青藏高原多年冻土具有温度高、厚度薄和敏感性强的特点。青藏铁路穿越的正是多年冻土最发育的地区。
早在上世纪60年代初，我国铁路科研部门就组织科技力量在青藏高原冻土区开展科研攻关，经过40余年的试验和研究，积累了大量冻土观测数据，取得了许多宝贵成果。青藏铁路格拉段开工后，铁道部高度重视冻土问题，组织有关专家在冻土理论研究、现场试验、勘察设计和科学施工等方面进行了积极探索，并在冻土理论与冻土工程实践的结合上取得重大突破。
青藏铁路是世界冻土区工程建设领域第一次大规模地、全面地综合应用多种工程措施解决冻土问题的典范。这些全新的解决思路和工程科技创新，标志着青藏铁路多年冻土工程实践已处于世界领先水平。
世界之最4：创高原铁路最高时速
冻土地段时速将达到100公里
一列货车在唐古拉山下的冻土地段行驶（6月14日摄）。
青藏铁路建成通车后，列车在冻土地段行驶时速将达到100公里，这是目前火车在世界高原冻土铁路上的最高时速。
建成后的青藏铁路冻土地段时速将达到100公里，非冻土地段达到120公里，这是目前火车在世界高原冻土铁路上的最高时速。
全世界在多年冻土区修筑铁路已有百年以上历史，但已建成的多年冻土区铁路病害率很高，行车时速只有60至70公里。据介绍，20世纪70年代建成的俄罗斯贝阿铁路，1994年调查的线路病害率为27.5%。运营近百年的西伯利亚铁路，1996年调查的线路病害率为45%。我国东北森林铁路多年冻土地段线路病害率也较高，病害地段列车必须慢行通过，使铁路运输效率受到很大影响。而青藏线专用列车将来能够以100至120公里的时速在青藏铁路上一路狂奔。青藏铁路开工之前，多年冻土与高寒缺氧、生态脆弱成为铁路建设者面临的三大世界性筑路难题。为了破解困扰世界高原铁路建设领域的冻土问题，我国铁路科研部门早在上世纪60年代初，就组织科技力量在青藏高原海拔4800多米的风火山一带，建立了冻土科研基地——风火山观测站。40余年来，科研人员在雪山下的冻土试验段坚持观察、记录气象和冻土变化，为青藏铁路建设积累了1200多万个宝贵数据。
2006年3月1日，青藏铁路开行货物列车进行工程运营试验；5月1日，青藏铁路格拉段开行不载旅客的旅客列车。通过试验，客、货列车运行效果良好。
据了解，即将行驶在青藏铁路上的客车设计速度为每小时160公里，车体采用耐候钢焊接结构。
世界之最5、6：最高最长的高原冻土隧道
最高的高原冻土隧道：
风火山隧道海拔5010米
风火山隧道位于海拔5010米的风火山上，全长1338米，轨面海拔标高4905米，全部位于永久性高原冻土层内，是目前世界上海拔最高、横跨冻土区最长的高原永久冻土隧道，有世界第一高隧之称。青藏铁路开工前，西方媒体预言：青藏铁路根本过不了风火山，因为风火山地下全是长年冻土，冰厚达150多米。加上自然条件十分恶劣，对参建者的身体健康构成较大威胁。在风火山隧道施工中，施工人员相继攻克了浅埋冻土隧道进洞、冰岩光爆、含土冰层热融控制与喷护等20多项世界性高原冻土施工方面的重大科研难题。2002年10月19日，青藏铁路风火山隧道胜利贯通。
2002年记者走进风火山隧道施工现场，在隧道外曾看到铁路建设者写下的一副对联：“乘白云抚蓝天搏击雪域缚苍龙，踏清风邀明月洞穿世界最高隧”，表现了建设者的壮志凌云，豪情满怀，令人肃然起敬。
最长的高原冻土隧道：
昆仑山隧道全长1686米
在海拔4767米的昆仑山口附近，坐落着世界上最长的高原冻土隧道--全长1686米的昆仑山隧道。
昆仑山高大雄伟，横贯亚洲中部，被称为亚洲脊柱龙脉之祖。昆仑6月飞雪，盛夏时节银装素裹，分外妖娆。昆仑山隧道地处高原多年冻土区，地质结构复杂，自然条件严酷，隧道穿越多条断裂带，进口处有厚层地下冰，出口处为乱石堆积体，中间有裂隙水、地下水、融冻泥流等，被称为高原地质的“万花筒”。
据了解，当初在修建昆仑山隧道的时候，由于缺氧，施工人员背着5公斤重的氧气瓶，边吸氧边工作，一年光氧气就能消耗12万瓶。
经过一年艰苦施工，2002年9月26日，昆仑山隧道顺利贯通。
世界之最7：海拔最高的火车站
唐古拉车站海拔达5068米
海拔5068米的世界最高火车站――唐古拉车站（6月11日摄）。
青藏铁路：决战唐古拉回眸（图）
青藏铁路唐古拉车站地处青藏高原腹地，海拔5068米，距离拉萨约600公里。唐古拉车站属于客货两用综合车站，是青藏铁路全线海拔最高处的中间站，同时也是世界上海拔最高的火车站。
位于青藏高原腹地的唐古拉山又称当拉山，蒙古语意为“雄鹰飞不过的高山”，与喀喇昆仑山脉相接。这里空气极其稀薄，气候恶劣，空气含氧量仅为内地平原的一半，连绵的雪山展示着“生命禁区”的苍茫和神秘。置身于此，你能够强烈地感受到这里离天很近，尤其是在晚上，满天的星星大而明亮，几乎伸手可及。
唐古拉山车站突出藏民族建筑特色，站房内设置有陈列室，主要用于介绍青藏高原风光及多年冻土相关知识，车站站台立有标记“世界铁路海拔最高点5072米”（铁路过唐古拉山垭口的最高点）的石碑。基本站台设置观光台及雨棚，供游人欣赏雪域风光，拍摄“世界屋脊”的独特景致。
唐古拉车站站房建筑面积为384.2平方米。为了方便旅客在唐古拉车站能观赏或拍摄唐古拉山主峰的雄姿，铁道部门在原来站房设计的基础上，精心选择车站位置，最终选择在能望见唐古拉山主峰的最佳处建设站台，并修建了纪念碑和雕塑，是青藏铁路全线最佳景点之一。唐古拉车站投入运营后将采用电能、太阳能、风能为主的环保型能源来取暖。车站的废弃物收集后将集中处理。
唐古拉车站：云端看“天路”“绝地”铸丰碑
世界海拔最高火车站唐古拉车站综合楼主体竣工
世界之最8
最长的高原冻土铁路桥
青藏铁路第一长桥达11.7公里
在中国最大无人区--海拔4600多米的可可西里国家级自然保护区边缘地带，一条美丽的彩虹桥飞架于昆仑雪山下，这就是全长11.7公里的号称青藏铁路第一长桥的清水河特大桥，也是世界上最长的高原冻土铁路桥。可可西里高寒缺氧，植被稀少，生态脆弱。同时这里处于高原多年冻土地段，冻土厚度达20多米。为了解决高原冻土区施工难题和保护好自然保护区，青藏铁路勘察设计的专家们采取了以桥代路的措施。以桥代路解决了高原冻土地带路基稳定的问题，同时，大桥各桥墩间的1300多个桥孔还为藏羚羊等野生动物提供了自由迁徙的通道。
这是世界上最长的高原冻土铁路桥――全长11.7公里的青藏铁路清水河特大桥。
世界之最9
最高的铁路铺架基地
青藏铁路安多铺架基地海拔4704米
在西藏那曲地区安多县北部，有一处占地8000多平方米、海拔4704米的青藏铁路铺架基地--安多铺架基地，这是世界上海拔最高的铁路铺架基地。西藏境内530多公里铁路所需的全部轨排和预制桥梁，都由安多铺架基地负责生产。铺架基地在铁路建设中起到了重要的作用，它主要负责各种铺架材料的储备，用钢轨和枕木生产出轨排，预制桥梁，以及机车等大型设备的整修准备。安多铺架基地气候非常恶劣，空气含氧量仅有内地平原地区的一半。就是在这样的工作环境下，基地工人依然创造了单日铺架8．1公里的高原铺架纪录，单班生产轨排最多曾达到110排，即2．75公里，这在国内铁路轨排单班生产中也是罕见的。
西安东站被称为世界东站，这是为什么？西安相继建成运营四条地铁线路，通车里程126公里，日均客运量达到253万人次，每公里客流强度持续位居全国第一。
国家级新区被西安代管之前，西安轨道交通的连接就已先行一步——西安第二条东西交通大动脉——地铁五号线全面动工。
西安地铁五号线西起交大创新港，交大创新港位于沣西新城，是中国第一座真正意义上没有围墙的大学以现代化的设计，开放的校区，构建出二十一世纪新的大学形态，也被看做成我国高等教育改革的“西交大样板”。
东至西安东站，西安东站(在原纺织城站位置改建)是西安市规划建设的特大火车站，被称为“世界东站”：集高铁、城际、普速客运列车为一体的特大型火车站；五号线全长45.37千米，规划换乘站点共达11个，预计投资95亿，分为一期和二期工程，为西安地铁纵横西安东西的第二条轨道交通。
西安东站，是西安市规划建设的特大型火车站
，规划设置18台35线(普速4台8线、城际4台8线、高铁10台19线)，远期规划扩展至20台40线，有望成为名副其实的“世界东站”。
以承担南向、东南向客车始发终到作业为主，主要办理西武、西渝高铁动车始发终到作业，以及西兰、银西、包西高铁-西武、西渝高铁，郑西、大西高铁-西渝高铁动车作业；西康铁路普客始发始发终到作业，以及陇海、包西、侯西铁路-西康铁路普客通过作业；西安-潼关、韩城等部分关中城际动车作业。
规划增加办理枢纽东向、北向普客始发终到作业。
按照计划，西康高铁与西十高铁项目将分别承担西安东站50%投资，由西安至十堰高铁工程实施设计。站内工程包含高铁场、普速场及相关疏解线、立折线、车场工程(不含城际部分)、西安东动车所及3条动走线工程、新建高铁快运工程。
西安东站，是一项庞大而伟大的工程，意义在于它不仅能够推动商贸物流万亿级大产业发展，而且随着一带一路的推进，也将会成为西安国家综合交通枢纽中沟通东部沿海地区一个不可或缺的重要枢纽组成站，对于城市规划，带动周边地区的发展将会有历史性的意义。
大西安将形成西安北站、西安站、新西安南站、西安东站、阿房宫站“四主一辅”的客运系统，即“东西南北中”五个站的国家铁路枢纽格局。
