不过，法国高铁的许多设计却显得有点“奇葩”和“非主流”。比如TGV一直坚持采用动力集中式动车组，而世界上动车组的主流趋势是动力分散式；法国的高速铁路一直采用有砟轨道，而大多数国家的新建高铁采用无砟轨道（轨道板）；此外TGV列车采用的铰链式转向架（两节车厢共用转向架，简单地说就是轮子放在两个车厢连接处）也是一个颇为独特的设计。虽然这些设计本身并无绝对的优劣之分也并没有影响TGV的高性能（只要技术水平够高，设计上这点事就不成个事，要么说TGV内功扎实......），但在TGV技术向外输出时就不可避免地遇上与引进国国情（或者说，与世界高铁的主流趋势）不协调的问题，也是有点令人头疼。
目前TGV对外输出的主要成果一是西班牙高铁，二是韩国高铁。需要注意的是中国实际上并未引进TGV的技术——CRH5A型动车组是北车长客与法国阿尔斯通的合作项目，而阿尔斯通是TGV列车的制造商；然而CRH5A的技术并不取自TGV，而是源于阿尔斯通为意大利高铁研发制造的“New Pendolino”（新潘多里诺）列车，因此严格地说不能算成是TGV在中国的引进。
法国TGV高铁，也称TGV，是由阿尔斯通公司和法国国家铁路公司设计建造并由后者负责运营的高速铁路系统。1981年，TGV在巴黎与里昂之间开通，如今已形成以巴黎为中心、辐射法国各城市及周边国家的铁路网络。2007年4月3日，TGV以574.8公里的时速创造了轮轨列车的最快纪录。同时，TGV也是世界上定期轮轨客运列车中平均速度最快的。