驾车路线：全程约238.6公里
起点：新兴
1.深圳市内驾车方案
1) 从起点向正西方向出发，沿红棉路行驶350米，左转进入梧桐路
2) 沿梧桐路行驶940米，右转进入龙岗大道
3) 沿龙岗大道行驶1.6公里，朝G25/G15/盐田港方向，稍向右转上匝道
4) 沿匝道行驶1.6公里，直行进入长深高速
5) 沿长深高速行驶1.7公里，稍向右转进入排榜立交
2.沿排榜立交行驶850米，过排榜立交约440米后，直行进入沈海高速
3.沿沈海高速行驶20.9公里，朝龙华西/龙大高速/光明新区/S31方向，稍向右转上匝道
4.沿匝道行驶2.1公里，直行进入龙大高速
5.沿龙大高速行驶21.2公里，朝广州/虎门/珠海/大岭山方向，稍向右转上匝道
6.沿匝道行驶910米，直行进入莞佛高速
7.沿莞佛高速行驶18.9公里，朝厚街/广州/G4/G15方向，稍向右转上匝道
8.沿匝道行驶590米，直行进入京港澳高速
9.沿京港澳高速行驶45.1公里，直行进入广深高速
10.沿广深高速行驶10.0公里，过广氮立交，朝科韵路/华南快速/佛山/S81西方向，稍向左转进入黄村立交
11.沿黄村立交行驶270米，过黄村立交桥约510米后，直行进入广州环城高速
12.沿广州环城高速行驶21.3公里，朝肇庆/佛山/S15/S55方向，稍向右转进入沙贝立交桥
13.沿沙贝立交桥行驶430米，过沙贝立交桥，直行进入广佛高速
14.沿广佛高速行驶6.3公里，朝三水/肇庆/S55方向，稍向右转上匝道
15.沿匝道行驶1.5公里，直行进入广三高速
16.沿广三高速行驶130米，直行上匝道
17.沿匝道行驶120米，直行进入广三高速
18.沿广三高速行驶20.5公里，直行进入二广高速
19.沿二广高速行驶27.8公里，朝四会/肇庆/高明/江门方向，稍向右转进入张洞互通
20.沿张洞互通行驶1.0公里，直行进入珠三角环线高速
21.肇庆市内驾车方案
1) 沿珠三角环线高速行驶9.0公里，过三茂铁路跨线桥，在鼎湖/大沙/莲花/G321出口，稍向右转上匝道
2) 沿匝道行驶1.5公里，直行进入广成线
3) 沿广成线行驶420米，直行进入鼎湖大道
4) 沿鼎湖大道行驶1.9公里，直行进入鼎湖大道
5) 沿鼎湖大道行驶190米，在第2个出口，朝肇庆方向，左前方转弯进入鼎湖大道
6) 沿鼎湖大道行驶10.0公里，左转
7) 行驶4.6公里，左前方转弯
8) 行驶3.4公里，右转
9) 行驶390米，右前方转弯
10) 行驶80米，左转
11) 行驶20米，到达终点(在道路左侧)
终点：肇庆东站
导语：为何高铁的高架桥造价很高，还在不断建造，而不采取其他方式呢？
想必很多朋友都已经体验过乘坐高铁的感觉了，高铁作为一种新兴的交通工具，不仅有着非常快的速度，而且也比飞机这样的交通工具方便许多。因此有不少朋友都从过去经常乘坐飞机改为了坐高铁，而在乘坐高铁的时候，我们会发现这些高铁线路在建设的过程中，会大量应用高架桥，根据有关部门的数据统计，高架桥的建造成本为每公里1.5亿元，让许多人都大跌眼镜，很多人都怀疑铁路部门是不是想不开，为什么要用这种方法来建高铁轨道，而不是直接在地面架设铁轨。下面就来为大家剖析一下铁路部门这么做的苦衷。
首先并不是铁部门不想直接在地面架设轨道，而是有些路段的路况实在是不允许，由于高铁在穿过一些户外地区的时候，在野外的环境变化不是铁路部门可以控制的，在规划的过程中，有时会经过一些农民的农田或者是农民的住宅区，显然又不可能驱逐这些普通的老百姓，非要把高铁轨道架设在这些地方，所以就会采用高架桥的方式，一方面可以降低人们听到的噪音，另一方面也可以保护自然环境，避免这些农业生态受到破坏。
这一方面就是有一些地方的地理条件本身就不允许建立钢铁轨道。比如一些地区土质非常松软，在上面架设铁轨的话，每天有来来往往的列车经过，很容易承受不住重要而出现垮塌的现象。另一方面就是有一些地区地势比较不平坦，总是高低起伏，在这些地方强行建立铁轨花费的成本比架设高架桥更高，而且需要浪费更多的时间。建设高架桥毕竟是一种较好控制的建造方法，不论是建造的时间还是成本都是可以接受的，而且安全性能非常稳定，不像自然环境的土壤那样很容易会受到环境变化的影响。
最后一点原因就是为了保证附近行人的安全，我们经常能够看到在城市里穿行的一些铁路轨道要将两边用围栏围起来，避免有行人在横穿的时候，火车刚好驶过来，造成意外事故。对于火车的形式速度来说，还能够留给人们反应的时间，而高铁的速度那么快，往往就是一瞬间发生的事情，因此必须要假设高架桥。
