金山网讯 备受关注的连淮扬镇铁路项目启动以来，先后经过前期调研、一评和二评，其间关于铁路规划的线型、设站等反复修改论证，引起沿线众多城市热议。镇江作为沿线最重要的跨江节点城市和沿线四大地级市之一，该铁路在镇江段的线型和设站同样引起众多市民的关注。
根据记者了解到的信息，目前镇江段线路走向基本确定，最终选择的是主线接轨丹徒站往上海方向的方案，其间建设一座跨越长江的公铁两用的五峰山大桥。这一线路走向的确定，预示着坐拥铁路十字交会优势的丹徒站将迎来巨大发展机遇，未来规划建设得当，将有望成为比肩甚至超越现有沪宁城际镇江站地位的交通枢纽中心站。此外，我市正在全力对上争取在新区大港设站，具备条件则会同步建设。
十字交会，镇江将成铁路枢纽
目前，我市境内已开通运营的客运铁路有京沪铁路、京沪高铁和沪宁高铁，每日经停的客运列车多达百余趟，是镇江市民远途出行最便捷的选择。
然而，已经开通运营的三条铁路在镇江走向基本一致，而连淮扬镇铁路为南北走向，与镇江现有三条客运铁路成十字交会，使得镇江一跃成为真正的铁路枢纽城市。对于镇江市民而言，这条铁路将填补我市与扬州、淮安、连云港等苏北城市以及青岛等山东沿海城市的铁路联络空白。
由于连淮扬镇铁路的线型需要跨越长江，根据规划，将在镇江同步建设五峰山大桥，而镇江五峰山大桥也是京沪高速公路的南延线部分，接现有泰常高速和沪蓉高速。也就是说，未来的镇江五峰山大桥将是双层铁路桥，上层为京沪高速公路的南延接线公路，下层则是连淮扬镇江铁路线。
如此一来，镇江的长江江面上继润扬大桥、泰州大桥后，又将增加一座跨江大桥。而铁路枢纽的形成，公路枢纽性地位的增强，将极大地方便镇江市民的出行，并大大促进镇江经济和社会的发展。
走向确定，主线接轨丹徒站
根据此前披露的消息，连淮扬镇铁路于2013年8月27日正式获批立项。这条铁路北起连云港，经淮安市、扬州市，至镇江市，全长311.6公里，设计时速为300公里。镇江段约占连淮扬镇铁路全长的1/4，正线长七八十公里。
根据最新公布的公示规划方案，该铁路在镇江的走向为：出扬州东站后南行，进入镇江市丹徒区江北的高桥镇，在镇江五峰山处，以主跨1120米悬索桥（公铁合建）跨越长江，进入镇江新区大港街道，之后西折，沿338省道北侧向西，再往南接入沪宁城际丹徒站，至上海方向；往西汇入沪宁城际镇江站，至南京方向。
事实上，在本次公布的规划方案之前，该铁路在镇江的走向有多种选择，最主要的两种方案是：一是主线接入丹徒站往上海方向，联络线接入现有镇江站往南京方向，另一方案是主线接入丹阳站往上海方向，联络线接入丹徒站往南京方向。围绕这两套方案，各类群体发声，引发社会激烈争论。
目前最终选择的方案是主线接轨丹徒站往上海方向，联络线接入现有镇江站往南京方向。长期关注城市建设的“长江五号”认为，该方案对于镇江而言是“最优方案”，能够最大程度地服务整个镇江地区。既能辐射现有镇江市区，又有利于镇江城市南拓发展，同时也不影响丹阳地区的出行（接丹徒后，往上海方向依然经过丹阳站）。如此线型，既符合铁路建设的初衷和根本：服务群众和带动沿线经济发展，也符合连淮扬镇铁路本身的定位，同时也能保证该铁路的客流量，从而实现铁路经营和地区发展的“双赢”。
网友提议：丹徒站应改扩建
丹徒站位于丹徒区三山集镇西北，主要停靠沪宁城际间的列车。由于长期缺乏规划，现有铁路站点设置过于分散，且定位不清。而镇江站偏居城市西北，且改扩建空间不足；丹徒站被现有镇江站和丹阳站分流等等，导致该站铁路客运集聚度不高，枢纽作用不强，同时也给乘客换乘带来极大不便。目前丹徒站与周边、城区的公交配置很少，加上每天仅有2趟列车，导致当下丹徒站客流稀少。
翻开镇江地图，可以清楚地发现丹徒站位居镇江地理中心，也是未来镇江城市向南发展的核心地带，更是沪宁铁路、京沪铁路、连淮扬镇铁路以及未来镇宣铁路的交会点。未来建成镇宣铁路将有望一路向南延伸直抵福建。
参与方案研究讨论的有关人士认为，随着城市发展中心南移，丹徒站如果用心打造，若干年后，该站将有望成为比肩甚至超越现有沪宁城际镇江站的交通中心枢纽站。
目前看来，丹徒站距离主城距离稍远，但网友zjpioneer认为，与苏州北、南京南相比，丹徒站这点距离不算远，目前就看镇江在交通驳接上如何规划设计，比如打造地铁线、轻轨线……相信随着丹徒大项目的引进，外来人口会快速增长，丹徒站及三山地区应该可以借机发展起来！
对此，“长江五号”建议，应未雨绸缪改扩建现有丹徒站并定位为枢纽型客运站尤为重要。提高现有丹徒站的地位，特别是中远期定位为镇江枢纽型中心站有为迫切和现实，有效弥补现有镇江站扩建空间不足、区位偏离等因素。此外，由于目前丹徒站只是作为沪宁线上的普通客运站，而未来作为干线枢纽的“丹徒”站，应该及早更名为“镇江丹徒”站，方便乘客检索和购票。(记者 陈志奎)
相关链接
连淮扬镇铁路释疑解惑
镇江段何时开工？正在考量，工期至少需四五年
根据连淮扬镇铁路建设计划，今年年内开工。但参与方案讨论的相关人士解释，“该铁路施工分段实施，比如今年条件比较成熟的地区先铺铁轨也就宣告开工了。”镇江段线路走向尽管已确定，但也只是大致走向，“从规划图落到实地付诸行动，涉及大量拆迁，因此尽量避开密集分布的建筑甚至省级文保单位需要做反复考量。在科学合理的线路走向与最大限度降低拆迁成本之间，决策部门正在做权衡。目前中铁上海设计院有关工作人员正在镇江开展实地勘察工作。由于这条铁路涉及公铁两用的五峰山大桥，大桥建设工期起码要四五年时间，因此镇江段完工至少需四五年时间。
参考网站http://www.jsw.com.cn/zjnews/2014-07/11/content_3094729.htm
镇江城际车站设于既有镇江站对侧，两车场并列等高。为了尽可能贴近既有车站，减少用地和拆迁，车站设计为曲线站。城际车场新设6线2台，站台为岛式设计。
[18站点具体位置]
南京
车场位于既有南京站北侧，设始发线6条，4个站台。地铁出站口将进行改造，将有出口直接到达城际车场。
另外，将设有动车组车场。
仙西
位于南京市仙西新区王家边境内，南京东站东南约2千米处，车站南侧约400米处为312国道，南京端有规划宽度为60米的仙新路穿过，交通便利。
设到发线4条，侧式站台2座
南京南至仙西将建一条联络线，在车站南京端接轨。
宝华
位于镇江市宝华镇境内，设到发线4条，侧式站台2座。
栖霞
该站位于南京市栖霞区摄山镇境内，设到发线2条，侧式站台2座。
镇江
城际车站设于既有镇江站对侧，两车场并列等高。为了尽可能贴近既有车站，减少用地和拆迁，车站设计为曲线站。城际车场新设6线2台，站台为岛式设计。
丹阳
城际车站位于既有丹阳站对侧。为了减少对穿越铁路的北二环路和中山路的干扰，两车场设计为并列不等高，城际车场比普速车场高约1.2米，为了绕避总投资18亿元的高档住宅小区天波城，减少对高等级城市景观路迎宾大道（丹泊公路）的影响，车站设计为曲线车站。
戚墅堰
城际车场设于既有戚墅堰车站对侧铁路货场所在地，两车场并列设置。车站设到发线4条，有效长450米，侧式站台2座。
洛社
位于无锡市洛社镇境内，距离洛社镇、前洲镇、石塘湾镇约3千米。车站设有到发线4条，有效长450米，侧式站台2座，车站设计为高架站。
宜兴-无锡的城际轨道交通从上海端东南侧引入本站，考虑采用旅客换乘方式。
无锡新区
位于无锡市周泾巷镇境内，沪宁城际在该段与既有沪宁铁路平行，该站距离既有周泾巷车站、硕放车站的距离分别为2.3千米和3.2千米。设到发线4条，侧式站台2座。
常州
城际车场设于既有常州站对侧，将避绕新建盛世名门住宅小区，减少对武进医院的干扰等，两车场设计为不等高，城际车场比普速车场高约2.2米，设到发线6条，岛式站台两座。
苏州新区
位于既有浒墅关站东南约1.8千米处，沪宁城际在该段与既有沪宁铁路平行。车站设到发线4条，侧式站台2座。
苏州工业园
位于既有外跨塘车站对侧。设到发线4条，站台2座。
嘉兴—苏州城际轨道交通在车站上海端引入本站，考虑采用过轨方式；常州-江阴-苏州城际交通从南京端引入本站，考虑采用旅客换乘方式。
昆山南
昆山南站位于既有沪宁线以南、沪宁高速公路以北、长江路西侧，距离既有昆山站约1.7千米，由高速车场和城际车场两部分组成。两车场自成系统，并列等高，均采用高架形式。站房位于高速线北侧。
无锡
城际车场目前有半骑站和对侧高架2个方案，推荐对侧高架方案。
陆家浜
位于陆家浜镇东北约4千米处。设到发线4条，侧式站台2座，车站采用高架形式。
安亭位于安亭站以北约2千米，车站右侧80米处有宝安公路通过。车站设到发线4条，侧式站台2座，车站采用高架形式。
苏州
改造后的苏州站站场总规模7台16线，其中城镇车场3台7线，站台为岛式布置。
南翔
该站位于上海市嘉定区南翔镇境内，既有南翔编组站北侧约100米，南翔镇西南约1千米处，车站东西两端分别有火车站路和通编组站的翔黄公路通过，北侧有规划城市道路通过，交通便利。
