2、公路方面优势：一是公路客运机动、灵活、便捷、“门到门”服务的自身优势；二是铁路现行车次有限，公路客运班次密度较大。除了机动、灵活、便捷、“门到门”服务是公路运输真正的“硬性优势”外，随着铁路动车组的增加，发车密度的加大，“提速不加价”营销策略的实施，公路运输的中高端旅客乃至低端旅客都会大幅分流，公路客运肯定会受到巨大冲击。
3、交通技术的每次变革都会带来运输市场的洗牌风暴。铁路系统将凭借速度快、时间省、票价低、运行安全、乘坐舒适等明显优势，在巩固长途客运优势的同时，进一步扩大在中短途城际间快速客运专线上的新优势，对道路客运构成强有力的冲击。并且，从铁路固有的性质来看，它和公路客运完全不同。其财政补贴源源不断，公路客运难以匹敌如此强大后盾，这场竞争本身似乎就不在同一起跑线上。再加上“铁老大”以客运调整提速作为市场重点进行包装，实行轰炸式宣传推销，学习并借鉴道路运输的管理经验，努力向人本服务思想靠拢，必将在道路运输市场卷起巨大的波澜，尤其在黄金线路上的竞争将日趋白热化。在看到铁路提速对公路客运冲击的同时，还要看到相应的机遇。铁路运输的发展带动了大量人员的流动，同时也会带动公路客运的发展。铁路提速主要是在大城市之间干线铁路上，而处于交通末端的中小城市和支线所在地区并没有受益。为了确保高速列车的快速直达，大量中小城市站点不再停靠，使得当地居民不得不舍近求远，绕道去大城市乘坐火车，给短途公路客运带来一定客流量。并且，为给高速直达列车让路，普通列车增加了避让等待时间，反而使慢车更慢，晚点更多，旅客定会感到乘坐火车还不如乘坐汽车方便快捷。随着高速列车档次的不断提高，软席座位增加，票价随之调高，低档廉价的硬座已不能满足旅客需求，特别是客流高峰期，火车票“一票难求”，促使低收入人群乘坐汽车。这些情况都给公路客运带来了机遇。
4、公路运输业应当抢抓这一机遇，在新一轮公铁赛跑中抢占先机。否则，若没有强有力的措施跟进，公路运输市场份额将会受到极大挤压，很有可能走向由胜变衰的拐点。
成都公路客运行业一位资深人士表示，民航和高铁的旅客需求、群体差异较大，高铁开通对于公路客运的冲击，远甚于民航。
他说，成渝高铁开通，对于成渝线大巴的冲击显而易见，成渝大巴票价一降再降，高铁150元、大巴只要90元，仍然无法挽回市场。
首先，随着高铁不断开通，公路客运市场份额势必下降，在公路客运业内，普遍持一种看法：正视国家发展高铁的战略，这也是传统运输行业结构势在必行的一次调整。
其次，公路客运也具有一定优势，和高铁相比，大巴发车班次密集、点位覆盖更多更广，对于乘客还是有很大吸引力。
最后，他认为公路客运不能通过“降价”和高铁竞争，降价策略在成渝一线已经失败，现在公路客运行业需要革新，根据市场形势来更新，才能发挥出公路客运灵活、覆盖面广的特点。
高速铁路是一项投资规模大、建设周期长、影响面广、社会效益大的项目，这已经从日本新干线和法国TGV等国外高速铁路的建设中得到证实。目前，我国对修建高速铁路的研究和讨论，大多集中于项目的资金来源、修建的可行性、成本核算，以及可能的运营收益和投资回收期等内部性经济问题，而对其产生的外部社会经济和环境影响考虑较少。本文以拟建的京沪高速铁路为例，对高速铁路建设的内外部经济进行研究。1高速铁路的内部经济
1提高运输能力和经济效益
目前，京沪铁路运输能力严重不足。京沪线约占全国铁路总长度的8%，但却负担着全国铁路14%左右的旅客周转量和10%左右的货物周转量。京沪线平均运输密度客运达3000多万人次，货运达8000多万t，分别为全国铁路平均水平的5倍和5倍，已达到客货混用双线铁路运输能力的极限。
京沪高速铁路建成后，将从根本上改变京沪通道运能紧张状况。届时，北京—上海旅客列车速度将达到300km／h，全程运行时间只需5小时，单方向年输送旅客可达到8000余万人，形成一条快捷的大能力客运通道。同时，既有京沪线的运输能力也将被释放，其单方向年货运能力达3亿t以上。由于铁路行业具有规模效应，客、货运量的增长将降低铁路运输成本，提高铁路经营利润。
在国外高速铁路的经济效益方面，占日本铁路营业里程9%的日本新干线，年收入占铁路总收入的40%。法国TGV东南高速铁路全线开通的第一年即实现盈余。1991年，TGV东南线的客运收入为50亿法郎，纯利润高达19.44亿法郎。经过近10年的运营，TGV东南线的财政收入，已偿还线路建设和高速列车购置的全部债务。
2促使运输市场重新分配
与高速公路和航空运输相比，高速铁路在多项技术经济指标中具有明显优势，尤其在速度和价格方面，高速铁路是性价比最好的运输方式。如日本新干线的列车运行时间，从原来的5小时缩短到2小时，旅行速度提高了一倍，票价却比飞机便宜，迫使东京—名古屋航班停运。每小时发1趟列车，全程旅行时间仅2小时的巴黎—里昂TGV高速线，已夺走大部分航空市场。连接伦敦、巴黎、布鲁塞尔的欧洲之星列车，以及巴黎与布鲁塞尔之间的Thalgs高速列车，也夺走了航空的相当部分市场份额。德国ICE高速列车投入运营后，也对航空运输产生巨大压力，汉莎航空公司不得不减价，并逐步把中短途运输让位给ICE。
在长途旅客运输方面，高速铁路的安全性和舒适度也具有一定的优势。因此高速铁路在各种交通方式的竞争中，能够形成运输市场的重新分配，进一步强化铁路的运输地位。
2高速铁路的外部经济
1节省时间价值的计算
作为基础设施，交通运输业的社会效益远大于其自身的经济效益，其中可计算的旅行时间节约一项，就显示出巨大的社会效益。例如，日本新干线仅旅客由既有铁路改乘高速铁路每年节省的时间价值一项，就相当于修建东海道新干线所需的全部费用。
节省时间价值的计算是通过以旅行时间的减少来增加其他活动的时间，再计算其他活动的时间价值而间接得到的，是一种机会成本的计算方法，即计算放弃一种最可能的替代活动所损失的效益。人们的活动一般分为经济活动和闲暇休息游乐活动，因此，计算旅行时间的价值就转化为确定工作时间的价值和闲暇时间的价值，同时考虑将旅行所节约的时间用于工作或用于闲暇的概率。设忽略闲暇时间价值，则旅行时间价值可用式计算：式中：R为旅行时间价值：Q为旅客改乘交通方式的人数：f为年份，r为旅客出行有效利用系数，即为旅客工作出行占总出行的比例，△C为旅客改乘交通方式所节约的旅行时间：P为单位时间价值。
R=Q×r×△C×P
在公式中计算P是关键，它与地区的经济发展水平、人均收入等密切相关。一般经济发展和人民生活水平越高的地方，旅行的单位时间价值也就越高。
1京沪沿线单位旅行时间价值的猜测
国民生产总值的猜测。2005年国民生产总值182321亿元，比2004年增长9.9%，2004年比2003年增长10.1%。假设从2006年一2010年的增长率为10%，利用回归分析猜测2010年的国民生产总值约为300000亿元。
人均生产总值的猜测。根据猜测的2010年国民生产总值，以2010年全国人口为14亿人计算，可得出2010年人均国民生产总值约为21429元。
京沪沿线单位旅行时间价值的猜测。据计算，京沪沿线人均GDP始终保持在全国人均GDP的2倍左右，设2010年京沪地区人均GDP仍保持这个水平。从历年比值中可以算出均值为0取该值为京沪沿线地区人均GDP与全国的比值，则京沪沿线人均国民生产总值约为44786元。
目前劳动法规定每周工作时间限时40小时，则一年的工作时间为2000小时，从而京沪沿线单位旅行时间价值约为24元/h。
2京沪高速铁路旅行时间效益的计算
若仅统计京沪间天天开行的5列一站特快列车的客流，北京—上海的日均直达客流2006年4月份为5506人、5月份为5277人、6月份为4518人。这3个月的日均直达客流为5100人次，若不考虑黄金周及暑期客流的上扬，则一年近1815万人次。根据回归分析，到2010年北京—上海间的直达客流将会达到350万人次。
若设北京—上海的运行时间节省为6小时，r取50%，则京沪高速铁路直达客流旅行时间节省的价值为：
R=0.035×0.5×6×24
=352亿元
2对区域经济的影响
有利于沿线经济发展及技术创新源的产生。在京沪高速铁路沿线，无论是京津塘，还是长三角，都是中国现阶段最发达的经济区之一。京沪沿线地区面积虽然仅占全国的3%，但工农业总产值却占全国近40%。尽管京沪沿线的工业相当发达，但赖以生存的能源却相当贫乏，大部分能源和原材料需要从区外调入。一旦高速铁路投入运营，在客货分线的基础上，货物运输量将会大幅度增加。
北京、上海、苏州、南京等城市都是科技力量雄厚的地区，是我国重要的科学技术开发基地。京沪高速铁路的建设和运营，为沿线技术资源、生产资源和市场间的优化组合提供了便利条件。此外，高速铁路本身就是高科技发展的产物，它涉及电子、信息、材料、航空、环保等一系列高新技术领域。高速铁路的建设不仅能提高铁路系统内的知识密集度，而且还将带动一大批相关的高新技术产业的发展，促进.我国产业向高、精、尖方向发展。
促进沿线第三产业的发展。高速铁路建成后，由于旅行时间大大缩短，会产生诱发客流。据猜测，各地区间客流量的诱发率平均为20%—25%。旅客人次的增加，无疑会给沿线的餐饮业、商业、服务业等第三产业的发展带来机遇。
增加劳动就业机会。高速铁路对劳动就业机会的增加主要表现在：①建设本身需要投入大量劳动力，其维护和运营也需要新增岗位与部门；②因高速铁路的建成有助于传统经济和知识经济的发展，导致生产的增加，再加上第三产业和旅游业的发展，必然增大就业机会：③高速铁路的运营可以改善旅行条件，节省旅行时间，提高地区的通达性，从而改善投资环境，吸引更多外资，创造更多就业机会。
有助于减小地区间的经济发展差异。一个国家或者大范围的区域往往由于历史、地理、政治等原因形成不均衡的区域发展特征，全国性高速铁路网或跨区域的高速铁路可以使不同地区的核心城市连接更加紧密，从而促进经济交流、产业扩散，以及人员和技术的交流，为地区的发展做出贡献。
高速铁路不仅能扩大运输能力、降低运输成本、节省旅行时间、促进区域经济发展，而且还能节约资源，减少运输活动对环境的破坏和污染。在法国TGV高速线上，每旅客公里的单位能耗为16g石油当量，而目前许多飞机的平均单位能耗为每旅客公里57g石油当量，同时高速铁路的有害排放物比飞机要小得多。由此可见，高速铁路产生的社会效益是巨大的。
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当今世界，随着人口的不断增加，土地、能源、环境等的有限性日益突出，而新的技术和可持续发展的要求，为在世界范围内调整旧的运输结构和改变传统运输发展模式提供了新的条件和动力。
国外高速铁路现已有很大的发展。日本在其国土面积小、人口密度大，资源、土地、能源相对短缺的条件下，早在20世纪50年代就提出了发展高速铁路的设想，并于1964年建成了世界上第一条最高时速达到210km的东京到大阪的高速铁路，开辟了一条新的交通运输发展之路。继日本之后，法、德、意、西班牙等国也相继建成高速铁路。高速铁路主要有以下优势：
一是良好的安全性能。据有关资料介绍，高速铁路自日本成功运营以来，尚未发生过一起旅客死亡事故，创造了交通运输在安全方面的奇迹。
二是节省能源效果显著。高速铁路其能耗按单位人公里计算，不到小汽车和飞机运输的1／5。
三是利于环境保护。高速铁路列车主要用电力牵引，可不利用石油资源，从而降低了运输业对环境的污染。
四是占用土地少。在土地资源方面，高速铁路与四车道高速公路相比，相同里程高速铁路占地约为高速公路的1／3。
五是效益好。在经济效益方面，惟有高速铁路改变了大多数国外铁路经营亏损的形象，高速铁路投资回收期一般也只有10年左右。
高速铁路在运输能力、速度、安全以及节省资源、保护环境、提高运输能源利用的合理性与效率等方面的技术经济优势，高速铁路对经济增长的巨大贡献及其自身的经济效益，已引起有关国家和地区的高度重视。韩国和我国的台湾地区计划在21世纪初建设高速铁路。俄罗斯、美国也已决定修建高速铁路。
可以说，高速度发展高速铁路，已越来越被认为是人类在以节约资源、保护生态与生存环境、可持续发展为主要内容的新经济发展方式下发展运输模式的一种理性选择。对此，我们应尽量运用后发优势，高速发展高速铁路这一交通运输工具，努力提高运输发展的质量和效益。
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http://www.tieliu.com.cn/gwtl2/2007/200704/2007-04-03/20070403100846_40004_2.html
这个文章有较好的高铁公路和飞机的数据比较，用于论文非常好
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http://forum.eedu.org.cn/post/view?bid=35&id=48523
这个有比较优势
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最后，楼主要写论文不仅到网上找，还要引用学术期刊，不然你的引用文章也不好写。
http://www.ocn.com.cn/reports/2008462gaosutielu.htm
这本书也可以很好参考，不过这本书怕很难找到
个人认为应从
社会发展需求（主要是经济需求，安全舒适需求，旅游也可以说）
高铁技术优势（高速，环保，节能，安全等）
如果要做与其它运输工具比较的话，要把其它运输工具的劣势稍微说下。
具体格式去参考各期刊就行
