调查显示，飞机是世界上最安全的交通工具，发生事故的概率犹在高铁之下。即便如此，但仍有很多人对飞机抱有不信任的态度，在万米高空之上，保不齐会发生什么意外。上世纪80年代，美国波音公司就发生了这么一次空难事件，在一架波音737-200型的客机上，一名56岁的空姐被突然破裂的机身吸出机舱，最后不幸身亡。然而，整个航班除了她之外，其余93人却无一人死亡，这是怎么回事？
1988年4月28日，阿罗哈航空243号班机，大约在下午一点半的时候，从希洛国际机场起飞，前往檀香山。飞机上的人并不多，只有89名乘客和5名机组人员，配置完善，没有异常情况出现。此外，这趟航程很短，仅仅35分钟，对44岁的机长罗伯特·舜施泰莫来说，这条路线简直比每天晚上回家的路线都要熟悉，因为在他长达8500小时的飞行时间里，绝大多数都是与这架飞机度过的。
起飞之后，罗伯特听到飞机似乎发出了一些异常的响动，但他仍没有多想，毕竟这架波音737-200已经服役了19年，自然不能和新飞机相比较，发出响动也实属正常。但是在23分钟之后，飞机大致爬升至24,000呎（7,300米）的高度时，位于机体前端的一小块天花板突然发生爆裂，机舱内瞬间失压。
失压造成了一系列的严重后果，首先，副机长马德林·汤普健斯的头部不断被向后拉扯，那个大洞中的恐怖吸力，让他所在的驾驶舱都不堪重负。不但如此，机舱服务员米歇尔·本田、珍·佐藤-富田都被狠狠地甩向地面，气压紧紧地把她们压在地上，如果不是乘客们的奋力相救，恐怕她们早已失去性命。
与她俩相比，机舱服务员主管克拉拉贝尔·兰辛就没这么好运了，在机舱破裂之时，她正在飞机第5排座位的位置收回杯子，好巧不巧的是，飞机上的那个大洞，正好在她的正上方，在强大的气压下，兰辛瞬间被吸出舱外，甚至连反应的机会都没有。克拉拉贝尔·兰辛已经56岁了，临近退休年龄的她，本该有个无比幸福的晚年，但这个意外事件，却彻底改变了她的命运。
7000米的高空，空气稀薄，温度极低，从这个高度坠落而下，兰辛只有一个必死的结局。为了不让事件再次发生，副机长汤普健斯火速与卡富鲁伊机场，并要求紧急降落。10分钟之后，飞机平稳降落在了卡富鲁伊机场02跑道，机上有65名乘客受伤，7人重伤，除了克拉拉贝尔·兰辛外，并无一人死亡。
事后，有技术人员对飞机进行了调查，结果发现，裂缝是金属疲劳引起的，在这19年里，该飞机已经飞行了89,090次，远远超过规定的75,000次，再加上长期穿梭在空气湿润且含有大量盐分的海面上，飞机的金属黏合剂早已失去效用。为了纪念这起飞行事故，电影《九霄惊魂》被拍摄完成，同时，国家地理频道纪录片系列《空难调查》也详细讲述了这起事件，引起了世界各国的广泛关注。
《道德经》：“知人者智，自知者明；胜人者有力，自胜者强；知足者富，强行者有志；不失其所者久，死而不亡者寿。”
随着人民经济水平的发展，生活水平提高，现如今人们可以选取多种交通方式出行，或因工作，或去旅行。古时候人们只能选择骑马或者坐马车出行，往往通行时间十分漫长，出门一趟，可能会花上几个月。而现在得益于时代的发展，人们可以选择乘坐高铁、火车、开车，或是乘坐飞机，但是与有钱人相比，普通人还是占大多数，较昂贵的机票让人却步，很多时候人们宁愿选择高铁火车，也很少乘坐飞机。
并且许多航空公司为了提高竞争力，都会推出各种优惠手段和促销政策，在1987年美联航就推出了一款机票活动，彼时在美国乘坐飞机出行，已经是一件非常平常的事。美国航空公司推出一种无限次机票，购买了这种机票的人，可以终身免费凭机票乘坐头等舱，定价25万美元。能买得起这种机票的都是精英人士，在美国航空公司看来，能买这种无限次机票的人，无非是为了方便出国开会和谈业务，而这些有钱人，一般都又都是日理万机，最宝贵的便是时间，所以并不会花大多时间在出行上。而且根据航空公司对乘机财报分析，发现这些业界精英每年乘坐飞机的开销大概在1万美元左右。
所以可以说能卖出这种25万美元的不限次机票，对航空公司来说应该是稳赚不赔的业务，而且1975年的25万美元，肯定比现在的25万美元值钱的多。可以说，美航的算盘打得真的不错。所以买这种机票的都会被人暗地里嘲笑“人傻钱多”。但偏偏就是有这么一个男子花25万买一张无限次机票，被人嘲笑20年，然而后来的事情却出现了大反转。
热爱旅行的银行家
这个男子是美国一个银行家，名叫斯蒂夫·罗斯坦，在听到航空公司的这个消息之后，他立马花25万美元买了这张无限次机票，甚至多加15万元，买了一张随行票。所有人都在嘲笑他，认为航空公司肯定赚惨了，而航空公司的人也暗中窃喜，毕竟那时肯花25万美元买一张无限次机票的人，也是不多的。而斯蒂夫罗斯坦，心里却十分清楚自己的目标，也算准了其中差价。
罗斯坦事业成功，家庭美满，财富已经积累到一定程度。有人说，再有钱的人都不会嫌钱多的。许多有钱人一生汲汲营营，一直在追求更多的财富，渴望成为顶级富豪。而罗斯坦却不一样，他没有此种雄心壮志，非常满足于现状，而且他的日常生活也是非常清闲的，实现了经济自由，他更追求的是精神上的富足。
他更加喜欢到处旅行，喜欢出国观赏人文景观。买完机票后，他将飞机当成普通交通工具，只要不是天气恶劣，只要自己时间充足，便会乘坐飞机飞去英国或者其他国家，享受片刻闲暇时光。有时在纽约街头喝喝咖啡，看着窗外行人行色匆匆；有时飞去巴黎广场喂喂鸽子，去塞纳河畔坐坐船只；有时甚至只是为了见朋友一面，他就立马坐上飞机离开，晚上又乘坐飞机回国。有了这张机票，他能更加随心所欲地坐上任何一趟航班去世界各地，他还有一个在瑞士读书的女儿，这张机票也方便他随时去瑞士看望女儿。
购买这张机票的20年里，罗斯坦不是在飞机上，就是在乘飞机的路上。截止到2006年，罗斯福累积了惊人的行程：他去了500多次英国，120次日本，70多次澳大利亚，总计1万多次旅行。
深感后悔的美航
这远远超过了当初航空公司的预计，这些行程累计下来， 他乘坐飞机的总费用高达2000多万元，经过这么一统计，航空公司才知道自己亏大了。美国航空公司为此感到十分后悔，并且迫切希望能将机票作废，他们提出愿意将终身机票的40万美元退回给罗斯坦，之前乘坐的1万次所花费的费用也都不算数，就当此事没有发生，而罗斯坦却直接拒绝了，他表示合约已成，合同生效。这时人们才明白，罗斯坦不愧是搞金融的，他这个行为属于超前投资，这让许多人都赞叹他的超前眼光。
但是这样亏损下去，美国航空公司当然不干了，他们也要营业赚钱。于是，美国航空公司想方设法，私下秘密调查，罗斯坦的行程情况。最后终于发现了他的错处，这对美航来说简直是天大的好消息。罗斯坦是个非常热心的人，有时会为丢失机票的乘客，或者买不起头等舱的学生提供帮助，用随行票带他们一同乘机或为他们升舱。有一次，他看到一位母亲，因为错过了飞机，无法回去探望生病的孩子而崩溃大哭，他便过去善意询问，并且为这位母亲定了头等舱票让他能够去探望孩子。
罗斯坦的随行票带一个免费的乘客，这并没有违反规定，但是合同上却明文规定，不可以“欺诈性”使用终身机票。曾经有两个人当时没赶上飞机，罗斯坦出于善意就带他们坐上飞机，而这两人坚持给罗斯坦普通舱的机票钱，无奈之下罗斯坦便收了。美航借机指责罗斯坦用机票牟利，于是在2008年，美航正式宣布剥夺罗斯坦“终身票”的特权。罗斯坦也曾向法院提起诉讼，要求恢复终身机票，但被法院驳回了。
从此，罗斯坦的免费旅行生涯，就到此结束了。而美国航空经过这次事件，也再没有推出过这种服务，其他航空公司以此为鉴，也不会再推出类似服务。即便如此，罗斯坦花出去的机票钱也早已经翻了几十倍的赚了回来。
航空公司本来想借此套路牟利，没想到却被罗斯坦反套路。罗斯坦用自己的智慧为自己谋取了极大权益，获得了如此奢华的享受，也因善意利用本身拥有的权利帮助了需要帮助的普通人。打脸了那些当初嘲笑他的人，也让曾经打着算盘心里窃喜的航空公司后悔莫及。不得不说，知识与智慧才是一个人立足社会之本，世上从来没有无缘无故的成功，只有自己智商在线，才不会被资本牵着鼻子走。
珠三角200平方公里范围内有5大国际机场，堪称国内最密集。政府要整和无非三点。1.省政府层面是有序整合资源，毕竟三个机场直线相距100公里以内，避免航线重叠，资源浪费，恶性竞争。
2.地方政府肯定不干，首先是深圳不愿意。机场是地方开放一个样板，没有自主权绝对不干。其次还有经济考虑，怎么分配是大问题。再一个是航线如何规划，中南空管局在广州，以往航班调度都是广州优先，后年整个会不会广州优先选择航线其他两位小弟被迫改？
3.这次整合可以看成是省里的整合，后年还会有很多资源整合。特别是粤港澳大湾区整合发展，无论是 历史 还是政治，老大一定是广州，其它城市要有分工，这个最需要省政府的协调。深圳发展不错但是需要有主次之分，一盘棋不能多头。
PS.我在深圳定居，我不否认深圳，但发展要看长远，贡献看长期。
深圳为什么会反对，答案很简单，深圳机场靠自己发展会更好，而归到广东省机场集团，只会被压制，深圳市民出行只会更不方便！这个理由还不充分吗？也许有人会提什么别的货运等理由，那些理由细想真有一条靠谱吗？深圳和广大来深建设者只有虎门大桥被搞成全世界第一堵大桥，每逢节假日，深圳西行北行都要去广州绕道，三小时车程变成十三小时的痛苦记忆。广州还打着广东省的旗号，肥的是广州一市之利，很不要脸。
很多广州吹子在广州发展一步步落后深圳之后，满口大道理，其实满嘴显露的不要脸。首先，广东省给了深圳什么？国家给了深圳政策，但和广东省基本没关系。深圳的发展主要是国家政策和来深建设者共同创造的。第二，广州长期吸血广东下面各地市，有机会广州抢过来，下面地市发展，广州千方百计压制。第三，即使在这种情况下，深圳发展还是比广州快比广州好。广州又担心深圳对珠三角城市的外益效应和吸引力，担心深圳发展成为珠三角的核心城市广州被边缘化，可说长期使坏，因此珠江东西联系想办法破坏，深中通道阻碍了十多年才开建，虎门大桥成了世界第一堵大桥，广东省的高速都要去广州绕一圈，深茂高铁规划长期落实不下来。。。广东各地市对广州的积怨每年人代会都要暴发一次，广州可说长期舔不知耻。要不是广州的长期吸血行为和阻碍，广东省的发展至少比现在每年快几个点。第四，深圳近十多年，一个城市上缴中央的财政收入长期比整个广东省还多。深圳因为产业升级和发展快，外溢效应巨大，带动东莞惠州河源等城市发展快，华为终端和IT总部搬迁东莞，让东莞产业上升一大层次，中兴工厂搬往河源，给河源GDP和就业带动巨大，更多的公司和工厂搬往外地，带动广东多地市的发展，很多地市主动对接深圳，发展与深圳关系。反观广州，除了吸血和压制各地市，抢各地市发展机会，还能有的就是像我一样的广吹和无知的吸血鬼。第五，广州长期以广东带言人的姿态，想的都是去抢别的城市的成果和发展机会。机场整合也是如此，高速建设也是如此，产业布局规划也是如此。不靠自己的能力，只想占大家便宜，还压制大家发展，大家想想这几十年广州的真正表现，这是几十年来广州的真正面目，还不知耻。
先解释一下三个机场的关系吧，作为一个业内人士，负责任的说深圳、珠海机场无法与广州机场相比，三者也不存在比较前提，因为前者是门户枢纽机场、是整个中国与东南亚、澳新的第一大门户枢纽。而后两者仅仅是以深圳、珠海本地客人为主的机场，国际航线、通航点、市场覆盖都不在一个数量级上，虽然在深圳市政府的大额补贴下，深圳近年新开了数条国际长航线，但效益委实堪忧。很多公司甚至拿完补贴就停，因为靠正常的航空市场机制和特点，非枢纽机场无法支撑国际长航线。
那么深圳、珠海能成长为枢纽机场么？或者说航空枢纽是否与GDP地位对等，深圳GDP赶超广州，深圳机场就能取代广州成为中国第三大枢纽机场？很遗憾，虽然中国过去前三大航空枢纽确实是GDP排名相同的北上广，但GDP并不是航空枢纽的决定性因素。决定要素在于机场的主基地航空公司。北上广之所以为中国三大航空枢纽是因为其分别是中国三大航：国航、东航、南航的总部所在地。这与美国三大枢纽是亚特兰大、达拉斯、芝加哥而非纽约、洛杉矶、芝加哥的情况一致，因为美国三大航达美、美航、美联航的总部位于亚特兰大、达拉斯、芝加哥。就好比广州没有证劵交易所却想叫板作拥深交所深圳的南中国金融中心地位一样，精神是值得敬佩的，但结局是肯定悲观的
也许会有人说深圳有深航啊，但深航与南航竞争的惨败，进而被国航收购的 历史 ，其实也是深圳、广州枢纽之争的结局。国航收购深航，看中的是深圳本地市场的高端旅客价值（这方面深圳完胜广州）和对南航广州枢纽的战略牵制作用，这也是收购后，国深航开通的国际航线在澳洲、东南亚，不在欧美的主因，因为中国三大枢纽各有千秋，国航北京强在欧美、东航上海强在日韩、南航强在澳洲、东南亚。但是，这也只能是牵制，改变不了广深机场的地位，为什么呢？
因为枢纽的本质和发展初衷就是运行资源和市场的垄断，所以世界上任何航空市场枢纽都相距甚远，通俗说航程至少两小时间隔吧，如英国，航空枢纽永远在英航总部伦敦希思罗机场，哪怕希思罗时刻紧缺到全球最贵，可以溢出到伦敦盖特维克机场，也依然在伦敦，连南部的曼彻斯特也没戏。广深太近了，交通太方便了，通过广深市场一体化的营销政策，航司通过广州枢纽国际长线网络就可达到这种效果。大数据（POS旅客销售地数据）也说明深圳国际旅客大多不是北上广州，就是南下香港。
当前珠三角的枢纽竞争在广州和香港，广州枢纽除通航点日频指标外，基本已全面超过香港。换个大家都懂的马太效应理论，强者愈强，广州国际枢纽超越香港是大概率事件，其国际枢纽的地位，深圳无法撼动，珠海本地市场规模有限，更是望尘莫及。
因此大家不忿广深珠机场整和，认为整合后广州机场会压制深圳国际发展，完全是伪命题。简而言之，一、广州机场一定是发展的比深圳、珠海好，不是谁压制谁的事，而是广州是枢纽，有南航总部背书，你们不是，好比深圳有证交所，广州没有，不服气不行。民航业的特点决定了枢纽发展的先发优势，深圳想建枢纽？不可能，晚了，南有香港，北有广州。武汉、郑州成为航空枢纽的可能性都远大于深圳、珠海，无它，因为长江中部现阶段还未形成航空枢纽，当然高铁因素影响很大，但无关本文主旨，暂时按下不表；二、深圳、珠海不做航空枢纽依然可以发展国际航线，但这必须以本地市场为基础，如东南亚的热门普吉、曼谷，本地市场每年大几十万，自然足以支撑直飞，但其他国际长航线，本地市场少，又无枢纽中转旅客补充，谁飞谁亏，补贴救的了一时，救不了一世；三、机场不是航线运营方，航司才是，机场合并，更多的是解决运行资源的统筹，比如近进空域拥挤，压根不会影响各机场航线布局。
失眠文发布如上
深圳机场最早选在后海湾，也就是现在深圳大学高新南区这一带，当时谁都无法预测到深圳用30多年发展到这样的规模。把机场选在宝安当时是有不同看法的，认为离市区(罗湖)太远而离东莞更近。现在看来这个选址是正确的。从大湾区的视野看，宝安机场位于大湾区的核心。
反观新白云机场，当时也有两个选址，一个在番禺被否决了，新机场建在了北部山区。
我们都知道一个机场的有效或者合理服务半径大约50~60公里，如果你以深圳机场为圆心划一个50公里的圆，它包括了深圳，东莞，中山，番禺，惠州。
如果你以广州机场为圆心划一个50公里的圆，它包括了广州和70%的山地。我不再解释了！
坚决反对。深圳市的发展速度比广州快，应当支持速度快的城市快跑，快点跑到东京、纽约前头。广州没本事就知道欺负自家弟弟，恶心！广州害怕深圳的大空港战略所以打压深圳，典型一个印度阿三。
广州白云机场离深圳太远，又没有像上海虹桥那样和高铁站并线，形成空铁无缝对接。所以即使停掉深圳机场所有国际航线，也无助于吸引到深圳居民到白云机场搭乘国际航班。深圳居民只会去更少时间的香港机场。那么又怎么能够增加广东机场集团的收入呢？深圳机场由广东省控股并非不可以，只是希望控股集团不要罔顾市场需求，做损人不利己的事情。
广州是广东省府，政治，商业中心；深圳是副省府，金融，服务业，IT， 科技 ，航运中心，外国友人多，来往深圳洽谈业务， 旅游 的外国人非常多，关停深圳国际航线不合理。而广州到深圳距离约120公里，如果关闭广州国际航线，让广州人到深圳坐国际航线则非常合理，可以分担广州一部分省府压力。
如果深圳机场不能保持独立，我赞同深港机场整合的方案。深圳机场和香港机场整合成深港机场集团，香港全部走国际航线，深圳全部走国内航线。两机场之间值机，行李托运一站搞定，意即深圳机场值机托运行李后，就可以直接在香港机场登机了；反之亦然。香港到深圳中转国内航线的，托运的行李直接自动转到机场机场相应航班上去。深圳香港机场之间，修一条直通的城际铁路，时速200公里，20分钟就可以互通了。深港单检，在深圳已经办理离境手续的，到香港机场无需入境再出境（目前已经可以）；国际中转旅客可以直接来深圳机场办理入境手续。深圳放弃所有国际航线，香港放弃所有内陆航线，这可以大大促成深港高度一体化，而深圳可以放手全力发展国内航线网络，覆盖住每一个一二三线城市。
深圳市是国家的特区，是国家的除上海外的一个经济次中心。广州和珠海还定位于广东省内，抛开深圳的港珠澳大桥其实就一个笑话。深圳将一支独秀，聚集了全国的人才和资源。整合考虑应该以深圳为中心，而不是广东的广州。
