长春~通辽间主要城镇分布图
东北铁路网，(红色为高铁)
需要一条长春到双辽通辽的高铁
高铁求直求快，而不是连接县城多，那是普铁功能。长春通辽高铁最佳通过双辽直连长春，其他区位沿线多交通方式汇入节点便可。
东北三省，除了辽宁之外，高铁的规划建设推进都比较滞后，长春到通辽城际高铁目前主要是内蒙古在推。
尽管长春和通辽对长通城际期盼已久，但是两地关于这条铁路的规划建设从未见诸官方。目前唯一的官方消息便是内蒙古自治区发改委发布的“十四五”期间内蒙古自治区高铁建设规划中明确提到， 启动集宁至赤峰至通辽至长春高速铁路研究论证工作。
长春通辽两市， 历史 渊源深厚，习俗相近，商业往来密集。但目前两地往来主要交通方式还是公路，亟需一条高铁线路连接两地，更好促进融合。
目前长春至通辽城际高铁没有详细规划，不过可以猜测应该有两种方案。
方案一:线路从长春引出，沿着大广高速，经过双辽后，接入通辽。
方案二:线路从长春引出经过长岭县、太平川镇，最后接入通辽。
方案一比较平直，基本是一条直线；方案二经过太平川，因为通辽至太平川有通让铁路作为基础，且可以与规划中齐通(齐齐哈尔至通辽)高铁并线。
两个方案各有优势，具体怎么规划还要看官方消息。
长春，梅河口，通话需要一条高速铁路！
第一纵：沿海通道
大连—沈阳—天津—青岛—上海—杭州—深圳—湛江。
这条线备受关注，包括京哈高铁沈大段、秦沈客专、津秦客专、天津至烟台高铁、青烟城际、青连铁路、连盐铁路、盐城至上海铁路、沪杭高铁、杭深客专、深茂铁路、茂湛铁路等。有些段落是按照时速350公里设计，有些段落则是按照时速200-250公里设计。
目前，尚未开工建设的包括天津至烟台快速铁路，但是已经列入《环渤海地区合作发展纲要》，预计设计时速250公里。
盐城到上海铁路走向则待定，有几种可能，如充分利用连淮扬镇铁路（设计时速250公里，预留300）、徐苏淮盐客专（设计时速250公里，预留300）、宁启复线（设计时速160公里）等。
第二纵：北京—上海—福州通道。
主要包括京沪高铁、宁杭客专、合蚌客专、合福高铁。相关线路均已通车。
第三纵：北京—深圳通道
也就是所谓的京九高铁。大致走向应该是包括以下几个方面：
1.北京—霸州—聊城—菏泽—商丘—阜阳
2.路线之争阜阳—麻城—九江（阜阳—合肥—安庆—九江）
3.昌九铁路
4.昌吉赣铁路
5.赣深铁路
我觉得有两种可能方案。
第一种是磁悬浮列车。
青岛亮相的磁悬浮列车
5月23日，我国时速600公里高速磁浮试验样车在青岛下线，目前试验样车已实现静态悬浮。未来，乘坐高速磁浮从北京到上海仅需3.5小时左右。
第二种可能是双层高铁。
中国高铁一直面临一个问题。那就是被外媒誉为全人类最大迁徙的世界壮举的春运。高铁已经进入满负荷运载状态，数据统计，春运期间，高铁的发车间隔仅为3分钟。即便是如此高负荷运载，高铁车票在春运期间仍然是一票难求。中国人口基数庞大，只是提速，难以满足中国人的需求。因此，增加列车运力，才是解决中国春运的根本办法。为此，我国研发了一种全新高铁。
自去年11月在长沙举办的2018中国国际轨道交通产业博览会上发布的动力分散型双层动车组和动力集中型动车组（Ⅱ型）到今年2月18日由中国科学院研制的中国未来双层高铁动车组概念模型被媒体披露。
据了解该双层高铁动车组为我国自主研制的动力分散型双层动车组和动力集中型动车组，采用模块化设计理念，可实现4/6/8节编组，最大载客量1708人。动力分散型双层动车组可以更科学合理地变换和搭配车厢，运能方便远超当前投入使用的复兴号及和谐号动车组列车，该车型如果投入使用将大大满足满足城市轨道交通及干线铁路存在的大客流需求，同等编组情况下二等座和商务座分别增加了33%和70%的载客量，特别是在既有线路、站台建成后无法扩编的情况下，可以提高运量，有效缓解客运高峰的压力。
往返北京上海的双层软卧高铁
双层高铁概念图
