高铁是高速铁路的简称。这种技术发源于欧洲，但第一条高铁线路建于日本，之后在欧洲兴起，而中国发展高铁也是应国情之需要。中国高铁的目前的发展已经领跑世界，甚至比高铁起源地欧洲发展的还要快速。高铁200多千米的时速给大家的出行带来了很多方便，但还是存在一点不足，那就是高铁的换乘很麻烦，每次换乘都要等5-10分钟。如果能够做到减少高铁换乘的次数甚至不换乘，那高铁的发展水平将会再提升一个档次。
高铁不停站这个概念就是基于此而提出的。为了解决不换乘的问题，国内外的专家提出了很多方案，其中有3个方案被大家认为最有可能实现。第一个方案是英国设计师保罗普瑞斯特曼提出的城市电车方案。该方案的思想是高铁不用进站停车，而是保持原有速度在铁轨上行驶，而另一条铁轨上则会有一辆城市电车并行行驶。两者保持同一速度对接，要下车的乘客可以搭乘电车前往市区，而要上车的乘客也是通过对接完成。
第二个方案是由土耳其的设计师提出的尾部对接式换乘。该方案的想法是在高铁要到站时，会有几节车厢带着要上车的乘客从后方与前方车厢对接，此时要上车的乘客就会前往前面的车厢，而要下车的乘客则会前往后面的车厢。在完成对接后，后方的车厢就会带着要下车的乘客脱离。
而第三个方案则是由我国设计师提出的，也被认为是最有可能的方案：顶部悬挂式换乘。该方案思想是在高铁上方增加吊舱和尾舱。要上车的乘客就进入尾舱，在高铁路过时将尾舱放到高铁的顶部。而要下车的乘客则进入吊舱，在高铁到站时将吊舱从顶部脱离。这个方案突出了移花接木的思想，获得各国专家的称赞。
因为是动车组列车极少有卧铺，且中短途客流较多，夜间运行对于旅客的舒适度不佳，导致客流较少，也就很少运行了。1、列车检修
如果夜间真的有大量客流需求，动车组是可以夜间运行，白天检修的。动车所一般都是夜间拥挤检修任务大，而白天检修任务少，所以列车白天检修并不是很大的问题。
2、线路维护
夜间有线路检修维护的天窗期，这段时间当然是不能行车的。但是天窗期并不是包含整个夜间的所有区段，目前的兰新高铁、京广高铁、杭深铁路等线路均有夜间列车开行，只需要避开天窗区段的天窗时间即可。同时，每当客流高峰期（一般是春运），也会出现夜间动车组列车开行。所以，线路维护的天窗期是可以避开的。当然，天窗期确实会对夜间运营造成一些影响，排图会相对麻烦。
3、高铁站关门
这个是由于高铁在晚上不运行才导致的结果，而不是原因。以杭州东站为例，现在杭州东站夜间是没有列车停靠的。但是在杭州南站建成前，杭州东站需要承担沪昆线普速铁路夜间的列车停靠，一直是半夜不关门的。所以夜间高铁站是否开门，主要还是取决于是否有列车。
4、司机困，不安全
这个完全是无稽之谈。普速铁路和夜间动卧都是夜间运营，如果晚上司机困会导致危险，那么这些列车也不应该运营。中国铁路无论是高铁还是普铁都是需要保证安全的
是的，这个很容易实现，前几天微信视频就看到过，你想啊，同是北京西站到福田站G17和G79，G17中间有17个停靠站，每个站停车6至2分钟不等，加上到站减速和出站加速，用时10小时36分钟，而G79中间停靠站只有5个，全程用时8小时46分钟。如果过站不停车实现了，会大大缩短行车时间。
