日均上下车及换乘旅客在5000人以上，并办理到发、中转行包在500件以上的客运站。
日均装卸车在200辆以上的货运站。
日均办理有调作业车在1500辆以上的编组站。
1.日均上下车及换乘旅客在5000人以上，并办理到发、中转行包在500件以上的客运站。
2.日均装卸车在200辆以上的货运站。
3.日均办理有调作业车在1500辆以上的编组站。
火车站的特等站、一等站、二等站、三等站、四等站是根据车站客货运量和技术作业量大小，以及在政治上，经济上和铁路网上的地位确定不同等级。
站长的级别根据车站等级确定，通常特等站、一等站站长为县处级正职，二等站、三等站为乡科级正职，四等站、五等站为副科级及以下。
1、特等站
特等站是中国铁路车站中最高等级的车站。具备下列三项条件之一者为特等站:
（1）日均上下车及换乘旅客在6万人以上，并办理到发、中转行包在2万件以上的客运站。
（2）日均装卸车在750辆以上的货运站〔装卸车数以整车为标准。零担装卸车数包括整零、沿零。一站整零装、卸各按一车计算；两站整零第一到站（三站整零为第一、第二到站）无论有无加装，装卸合计均按0．5车计算。
中间站沿零发到，累计十吨按一车计算。零担换算整车的比例为1：3．5车；专用线作业车换算为本站作业车的比例为2：1车；专用铁道作业车换算为本站作业车的比例为3：1车。
（3）日均办理有调作业车在6500辆以上的编组站（此数字系指《运站报12》车站工作报告中之日均办理车数减去无调中转车数即第九项减去第十一项，以下均同）。
具备下列三项条件中两项者为特等站:
（1）日均上下车及换乘旅客20000人以上，并办理到发及中转行包在2500件以上。
（2）日均装卸车在400辆以上。
（3）日均办理有调作业车在4500辆以上的。
2、一等站
具备下列三项条件之一者为一等站：
（1）日均上下车及换乘旅客在15000人以上，并办理到发、中转行包在1500件以上的客运站。
（2）日均装卸车在350辆以上的货运站。
（3）日均办理有调作业车在3000辆以上的编组站。
备下列三项条件中两项者为一等站：
（1）日均上下车及换乘旅客在8000人以上，并办理到发、中转行包在500件以上。
（2）日均装卸车在200辆以上。
（3）日均办理有调作业车的2000辆以上。
3、二等站
具备下列三项条件之一者为二等站：
（1）日均上下车及换乘旅客在5000人以上，并办理到发、中转行包在500件以上的客运站。
（2）日均装卸车在200辆以上的货运站。
（3）日均办理有调作业车在1500辆以上的编组站。
具备下列三项条件中两项者为二等站：
（1）日均上下车及换乘旅客在4000人以上，并办理到发、中转行包在300件以上。
（2）日均装卸车在100辆以上。
（3）日均办理有调作业车在1000辆以上。
4、三等站
具备下列三项条件中两项者为三等站：
（1）日均上下车及换乘旅客在2000人以上，并办理到发、中转行包在100件以上。
（2）日均装卸车在50辆以上。
（3）日均办理有调作业车在500辆以上。
5、四等站
办理综合业务，但按核定条件，不具备三等站条件者为四等站。
6、五等站
只办理列车会让、越行的会让站与越行站，均为五等站。
扩展资料：
中国下辖特等站最多的铁路局，拥有12个，江苏最多。
特等站是我国铁路车站系统的最高等级，由中国铁路总公司划分，往往是国家重要的铁路枢纽。特等站大致分为三类：客运站、货运站和编组站，其中以客运站为主。
目前我国有18个铁路局，共下辖87个特等火车站（含在建车站），其中西藏铁路局和呼和浩特铁路局没有下辖特等站，那么剩下的16个铁路局下辖特等站最多的是谁呢？
上海铁路局位于我国经济发达的长三角地区，管辖范围大致包括浙江、江苏、安徽和上海市等地，这一地区经济发达，人口稠密，旅游资源丰富，人流、物流密集，上海铁路局也成为全国最客货运输最繁忙的铁路局。
据最新数据显示，上海铁路局下辖12个特等火车站，数量位列全国之首，其中江苏省5座、上海市4座，浙江省2座，安徽省1座。按城市来分的话上海4座、徐州3座、南京2座、杭州2座、合肥1座。
江苏作为全国第二经济大省，拥有徐州、南京两大铁路枢纽，也是上海铁路局特等火车站最多的省份。作为普通的地级城市，徐州拥有三座特等火车站，其中徐州北编组站是全国第二大编组站，仅次于郑州。可见其铁路枢纽地位有多高。
参考资料来源：百度百科—中国铁路车站等级
二等座是中国国家铁路客运列车座位等级中的一种类型，全部设置在国铁线上运营的动车组车厢内，因此又被称为动车（组）二等座。
目前二等座只配置在国铁动车组中，包括高速动车组（G车次）、普通动车组（D车次）、城际动车组（C车次）和市域动车组（S车次）。
大多数动车组车型里的二等座从材料要求上达到了软座的标准，但也有少数车型（如CRH6型动车组），二等座舒适度仅相当于传统列车中的硬座。
扩展资料：
舒适程度：
二等座一般都相当于餐车软座，座椅材料略有弹性，不完全硬，基本舒服，最佳乘车时间不宜超过4小时。
车票价格：
二等座票价比较昂贵，不仅高于硬座软座，而且高于硬卧甚至软卧，是导致大众仍依赖普列的主因之一。
布局方式：
二等座一般采用传统硬座的“2+3”（即一排座位中，靠窗两边各设2或3张座椅）模式设置，部分动车组、例如CRH6A型动车组等采用“2+2”模式安置座位，以便提高站立空间、增加高峰时段下列车的运力。
