中国铁路规定了如果修建一条铁路确定了最高商业运行速度的话，那么这条铁路的试验速度必须要达到商业运行最高速度的110%以上
法国TGV的那个是试验速度 574.8KM/H
是在2007年4月在法国东部斯特拉斯堡-巴黎之间的高速铁路中试验出来的
中国的CRH和谐号动车组最新的纪录为394.3KM/H
是2008年6月在京津城际高速铁路试验出来的
然后在郑西高速铁路，武广高速铁路上试验出394.2KM/H的速度
两次实验都是在2009年末2010年初进行的
商业运营速度还是中国的高速铁路最高 350KM/H（目前就这三条高速铁路）
法国TGV的最高商业运行时速没有超过320KM/H
不过现在中国在京沪高速铁路的建设过程中
正在研发CRH2-350型与CRH3-350型和谐号动车组
这两款高速动车组的设计最高商业运行时速为380KM/H
试验速度要超过400KM/H
这两款动车组只要在2011年研制成功并在京沪高速铁路上投入商业使用的话
会另外生产一部分预留给武广，郑西等高速铁路
所以武广高铁完全还有提速的空间
另外中国还在研究试验速度达到500KM/H的超高速动车组
中国高速铁路高速动车组350KM/H的时速是由各种综合因素决定的
速度低了与航空竞争不占优势
速度太高的话消耗能源过高，对技术水平的要求都是成倍的提高
中国高速铁路商业运营的话就算在以后也很难超过400KM/H
好吧，既然你要求这么高
那我也只能提高我的回答标准了
首先我还是说明
这个东西不是我去百度的结果
是我一个字一个字打出来的
楼主也请你也别太小看人了
500KM/H不行做不到
不是简单的加大弯道半径，增加两条并行轨道之间的轨距就行（350KM/H的高速铁路弯道半径为7000-9000M，两条正线之间轨距为至少5M）。
就算增加两条并行轨道的轨距的话其实也就是相当于重新修建一条铁路了。
不说车辆本身的性能提高，信号系统，轨道系统，供电系统，空气动力学系统等等全部都要换掉新建设。
350KM/H的高速列车在遇到极端情况下（隧道内会车，遇到大的侧风），根据空气动力学原理，失稳是特别严重的，CRH2-300（CRH2C）型动车组在高速会车时有明显的晃动，CRH3-300（CRH3C）型动车组相对好一些。
就比如说通过隧道这种极端情况，列车在车头会形成压缩空气墙，压缩空气墙在空旷的环境里对车辆行驶的影响还算一般，在隧道里面对车辆的行驶安全可以产生明显的影响。在中国，350KM/H的高速铁路的隧道截面就已经有110平方米了，如果如你所说达到500KM/H的话你自己可以估计截面应该达到多大才合适。
又例如，两车会车时这样的极端情况，按照一些媒体所说350KM/H的高速动车组车旁的侧风已经达到了13级的风力，两相对车辆之间的距离才5米，已经相当不稳定了，CRH2-300型动车组在会车时出现水平方向摇晃已经是在反映问题了，如果还要达到500KM/H按照中国高速铁路以及车辆的水准不翻掉就怪事了。那么在隧道里会车这样的极端情况楼主可以好好想象一下会有多么恐怖。
另外，电力接触网的损耗，铁轨的损耗都要比现在的350KM/H高速铁路都要大大增加，这一点我不想累述。
京沪高速铁路按照最高商业运行时速380KM/H设计，就仅仅比武广郑西高铁快了30KM/H，都要重新研发CRH2-350与CRH3-350动车组，同时在其他方面都要有全面创新（包括材料科学等）。
所以提速不是想提就提的，到了500KM/H的话就算用最新最好的动车组安全性绝对是比350KM/H的打了许多折扣
京沪高速铁路百科http://baike.baidu.com/view/141756.htm?fr=ala0
武广高速铁路百科
http://baike.baidu.com/view/794193.htm?fr=ala0
沪昆高速铁路百科
http://baike.baidu.com/view/2593684.htm?fr=ala0
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武广客运专线为京广客运专线的南段，位于湖北、湖南和广东境内，已于2005年6月23日在长沙首先开始动工，将于2009年12月20日试运营。
武广客运专线始于武汉新武汉站，经过咸宁、赤壁、岳阳、长沙、株洲、衡阳、郴州、韶关、花都，到达广州的新广州站，全长约989公里。设计时速350公里/小时，最高时速380公里/小时，投资总额1166亿元。
武广客运专线途经鄂、湘、粤三省。根据规划，武广铁路客运专线北起武汉新火车站，南到广州番禺的新火车站，全长995公里，途经25个车站。
湖北：路线全长173公里，境内设武汉、新乌龙泉、新咸宁、新赤壁4座车站。
湖南：路线全长518公里，境内设14个新火车站———新临湘、新岳阳、新荣家湾、新汨罗、牌楼、新长沙、新株洲、中路铺、新衡山、新衡阳、新耒阳、高亭、新郴州、杨梅山。
广东：路线全长304公里，境内设新乐昌、新韶关、新沙口、新英德、新清远、新花都、新广州7个新火车站。其中仅韶关－花都段，就设计了39座大中桥、特大桥，以及20座隧道、2座框架桥和1座公跨铁桥
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修建武广客运专线的呼声从2003年就已开始。
在2003年初的十届全国人大会议上，湖北代表团37名代表、广东代表团30名代表不约而同地提出议案，希望国家尽快立项，建设京广铁路客运专线。
2004年7月21日,国务院批准武广客运专线项目建议书.
2004年12月3日，武广客运专线可行性研究报告正式获得国务院批准。
2005年1月，国务院常务会议通过的《中长期铁路网建设规划》确定：2005年开工建设武广客运专线，2010年建成。
据国家批准的《武广铁路客运专线可行性报告》，工程总投资为930亿元。
武广客运专线于2005年6月23日正式开工建设。
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高铁一般时速在300-350公里每小时，但是要根据气候条适应的调整，在侧风到达每秒15米时就会降速。
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普通火车有特快、普快、快速、普通列车，时速在180-90之间。
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高铁应该比动车快，但是动车进几年不会被淘汰，近几年会形成高铁、动车、普通列车的三级格局。
飞机起飞和降落的时候应尽量选择逆风而行，因为逆风起降可以增加升力或阻力使飞机的离地速度或着陆速度减少，因而能缩短飞机的起飞滑跑距离或着陆距离，同时迎风起降还有利飞机运动中的方向稳定性和操纵性，比较安全，由于飞机起飞和着陆时的速度比较慢，稳定性差，如遇强劲的侧风就会把飞机吹歪倾斜，所以一般说来，只有在无法选择逆风条件而且跑道长度足够的条件下才可以顺风着陆。不过现在的飞机速度、重量及稳定性都比过去的飞机有很大的改进和提高，风向对飞机的起落影响减小了. 飞机逆风向起降的原因主要有两个，一是可缩短飞机起飞或着陆的滑跑距离，二是较安全。飞机起飞时，如果有风迎面吹来，在相同速度条件下，其获得的升力就比无风或顺风时大，因而就能较快地离地起飞。迎风降落时，就可以借风的阻力来减小一些飞机的速度，使飞机在着陆后的滑路距离缩小一些。飞机在起降时速度都较慢，稳定性较差，若此时遭到强劲的侧风袭击，飞机就有可能偏离跑道。为避免这种危险，所以机场的跑道方向要根据当地的主要风向来选择。近年来，由于飞机稳定性的迅速提高，风向对飞机起降影响大大降低了。飞机在空中飞行也有交通规则 俗话说：“天高任鸟飞”。对于飞机来说，是否可以在万里长空任意飞翔呢？答案是否定的。因为飞机在天上飞行必须严格遵守空中“交通规则”。根据飞机机型，航空管制部门规定了不同的航行高度：3000米以下
