但是，云南的铁路建设难度，却是非常的大，应该说是仅次于西藏了。大家都熟知的，大瑞铁路大柱山隧道14.5公里，挖了12年，目前在建的高黎贡山隧道，也是一样的难整。作为滇藏铁路中最重要的一段丽香铁路，开通日期也是一次又一次的延后。总的来说，云南的铁路建设虽难，但从来就没有停下建设的脚步，或许说云南的铁路建设是在进一步的加快。
这是中缅铁路和中缅印铁路的重要组成部分，从大理到瑞丽全程330公里，根据计划将进行分段开通，原计划大理至保山段，在2021年底开通，但最终也没有按时开通。
截止目前，大理至保山段基本具备开通条件，隧道、桥梁、路基等100%完成，站后的四电工程也在收尾，站房已基本完成建设，在最近将具备联调联测条件，今年内开通应该没有问题。待开通后，保山市将结束不通火车的 历史 。
丽香铁路，是5条进藏铁路中的1条，对西藏和云南藏区的发展具有非常重要的作用，同时也是一条重要的国防通道。因沿线经过很多非常震撼的 旅游 景点，比如虎跳峡、玉龙雪山等等，又被誉为“最美铁路”。全程139公里，其中桥隧长101公里。
目前剩余哈巴雪山隧道未完成全部施工，其余隧道已打通。应该说，今年还是有希望完成建设，努力一下，还是有可能开通的。
弥蒙高铁，是云南红河州境内的铁路，未来是泛亚铁路中越铁路的重要组成部分，进一步地增强云南铁路运输的重要地位，具有很重要的意义。目前，雨过铺220千伏牵引变电所一次受电成功，这也就是说，全线联调联试已具备了条件，所以今年开通应该说没有悬念。
全线长107公里，设计时速250公里，在弥勒与云桂高铁互通，互通工程已完成。
渝昆高铁，从重庆至昆明，也是京昆高铁的最后一段，设计时速350公里，目前已进入全线开通建设，待开通后，昆明到北京的时间，有望从现在的12小时缩短至8个小时内。
根据云南省的十四五规划到2025年，将力争铁路营运里程达到6000公里，主要计划新增建设的铁路达到近20条，主要如下：
新建大丽攀铁路、攀昭毕铁路、滇藏铁路香格里拉-邦达（波密）云南段、临沧-清水河铁路、保山至泸水铁路、昭通至六盘水高铁、宜西攀高铁云南段、昆丽高铁（磁悬浮高铁）、昆深高铁云南段、蒙自至文山铁路、昆明至武定至元谋城际铁路、陆良至师宗至丘北至文山铁路、呈贡至澄江至江川铁路、嵩明至草铺至易门铁路、玉溪至楚雄城际铁路、玉溪至弥勒城际铁路、弥勒至曲靖城际铁路、曲靖—东川城际铁路、曲靖至宣威至六盘水铁路、沿边铁路等。
但是大多数，只是在规划中，都还没有到可研的阶段，是否建设？要怎么建设？多数条路暂时还是没有答案，我觉得值得期待的主要有如下2条。
大丽攀铁路，这是已经进入可行性研究，或者说是基本确定要进行建设的铁路。根据前期的方案，是要建设时速350公里的标准高铁，但最终没有获批，最新在消息是降速至200公里，预留时速250公里，勉强算是高铁。
大丽攀铁路，从大理出发，到丽江，最终到攀枝花，线路全长311公里，云南境内233公里，从线路图上看，是绕了一个大圈，所以在未来，将有可能还建设一条大理直接到攀枝花的铁路。
沿边铁路，还没有开展可研，但是建设的可能性非常的大，因为这条线路建设完成后，将使得云南的中老铁路、中越铁路、中缅铁路、云桂铁路等重要铁路连接起来，将云南点线状的铁路网变成了环状的铁路网，将大大的增强铁路网的运输能力。同时，又是沿着边境，对巩固国防具有非常重要的意义。
全程线路长1157公里，其线路走向：猴桥-腾冲（中印出境通道）-临沧（途经：梁河、芒市和永德）-蒙自（途经：宁洱、江城、绿春、元阳）-文山-百色（途经：富宁）。
如果说我们不停地往天上发射火箭，会让有些人急红了眼；
那我们在中国大地上织的这张巨大的铁路网，可能让某些国家的万亿美元基建计划又要显得尴尬了。
9月27日，新疆和田至若羌铁路最后那一声钢轨碰撞的“哐当声”，意味着世界首条沙漠环形铁路正式闭合。
这条沙漠环形铁路在哪？
在我国新疆南疆的塔里木盆地中心，有一片面积高达33万平方公里的塔克拉干沙漠，这里不仅是我国最大的沙漠，而且是世界上第二大流动沙漠。
曾经的这里被称为“死亡之海”，唯一的代步工具就是骆驼，但骆驼毕竟也是血肉之躯，紧靠骆驼破解沙漠交通难题，显然存在太多的局限性。
直到20世纪80年代，在塔克拉玛干沙漠腹地，发现了丰富的油气资源，一张交织成网的沙漠公路应运而生。
和铁路相比，尤其是长途运输， 公路运输成本高、单车运量低的缺点显而易见 。俗话说得好： 火车一响，黄金万两。 为了“万两黄金”，我们也一定要让塔克拉玛干沙漠听到火车的汽笛声。
从上方的图中我们可以看到，以前塔克拉玛干沙漠腹地的特产或者百姓想要出疆， 需要坐 汽车 到喀什，然后走喀和线，经过南疆铁路，从库尔勒转到兰新铁路或者经若羌县走青海方向，最终出疆 ，这一圈绕行下来将近3000公里。
而和若铁路的建成，首先是彻底打破了南疆地区的交通瓶颈，其次与其他三条铁路线共同在塔克拉玛干沙漠边缘形成了一条铁路环线，从此和田特产出疆可以直接走和若铁路，经若羌出疆，进出疆的距离将缩短1000多公里。
另外若羌县是古丝绸之路的必经要道，如今又成为了铁路的交叉口，势必将盘活整个经济带，建成后的和若铁路全长825公里，设计时速120公里。
环塔克拉玛干沙漠修铁路有多难？
第一 防沙治沙
提起沙漠，我们的第一印象就是冬季干燥严寒，夏季雨少天热，蒸发量大，风沙天气多，昼夜温差明显，而和若铁路65%都分布在沙漠中。
一阵狂风袭来，整个铁路可能都会淹没在沙漠中，另外沙本身的碱性非常大，不论是从修建难度，还是行车安全，都提出了很高的要求， 所以在沙漠不论是修建公路还是修建铁路，前提一定是先防沙治沙。
包括我们修建的沙特麦麦高铁，在修建高铁的基础之上，我们还教会了他们如何防沙治沙。
从和若铁路在央视的报道画面中，我们可以清晰的看到，在和若铁路两侧，修建了非常宽的绿化隔离带。总长度超过18万公里的阻沙障、堵沙障和草方格固沙障，都是人工用芦苇扎制而成。同时在5000万平方米的草方格中还种植了大量的梭梭、红柳、沙棘等灌木和乔木等，成活率高达85%。经过3年多的时间，通过画面我们可以清晰的看到铁路两侧绿色的植被。
其次就是一线的施工人员，不仅要忍受夏季40多度的高温，还要抵得住冬季零下20多度的严寒，几乎每天干完活后，浑身上下都包裹着细小的沙粒。
荒凉的沙漠中，在沙尘暴来袭时，正在施工的人员几乎无处可躲，依旧坚守在第一线。沙漠中的每一米铁路，都是他们用汗水和勤劳换来的。
桥梁大家都不陌生，一般在地形比较陡峭的山区，或者是用来过水、过人。但是盘踞在塔克拉玛干沙漠腹地的依木拉克特大桥，它的一大用途却是用来过沙的。
在这里多数都是流动性的沙漠， 每年三分之一的时间都在刮沙尘，沙丘流动每年的移动距离可达20米，所以就采取这样一种顺应大自然的方式，以保护铁路不被沙丘淹没。
如何克服钢轨的热胀冷缩？
和若铁路采用一种无缝路线的施工方法，但是想要达到这种效果并不是简单的将标准轨焊接一下就可以，需要克服沙漠地区这种温差的难题。因为热胀冷缩会导致钢轨变形，对行车安全造成危害。
为解决无缝轨道在热胀冷缩时可能产生的危害，一般有两种办法可以处理这种由温度变化引起的钢轨热胀冷缩。
而这两种方法，在温差不大的时候还可以使用，应用到温差较大的地区，就起不到作用了。
我们将采取另一种方法，那就是采用长轨节铺设的方法： 首先测量计算当地的温差，然后选择最佳温度铺设，保证钢轨的伸缩值造成的影响能控制在最小范围内。
这种方法利用的原理是长轨节自身不承受温度应力，而是自动放散应力。
但是在塔克拉玛干沙漠，想要找到合适的钢轨焊接“锁定温度”并不容易， 这个温度在夏季和冬季基本不太现实，即便是在秋季，也只能在晚上才能有这样的问题窗口供工人们施工。
“基建狂魔”并不是大家想象中的搭积木，搭完就完事了，每一项工程背后都有技术难点和环境影响，是这些一些工人硬生生把“基建狂魔”四个字扛在了肩上。
