高铁票价的定价标准:
一等座:G字头时速300公里车，0.74元/人公里D字头时速200公里车，0.37元/人公里。
二等座:G字头时速300公里车，约为0.46元/人公里D字头时速200公里车，约为0.3元/人公里。
以南阳为例，按高铁票价计算公式，南阳到郑州约280公里，可约算出，高铁二等座票价在129元左右，一等座票价在207元左右。
扩展资料:
高铁动卧价格:
列车票价表（四人包房）
在春节高峰日内从北京发往深圳的列车上，四人包房的下铺价格最高达到2200元。根据铁路总公司公布的“二人包房高级动卧票价约为四人包房动卧票价的1.5-1.8倍”规则，在春节高峰日内北京发往深圳的列车下铺价格(二人包房)最高约为3300元-3960元。
票价表显示，除了春节高峰日外，高铁动卧(四人包房)的平日票价和节假日票价与相同往返地的飞机票价格相似，最低700元，最高1790元。
参考资料来源:人民网-三市喜“提”高铁 估算票价几何
参考资料来源:百度百科-高铁动卧
粗略来说，票价=基价*计价里程，但实际高铁车票收费的标准与计算方法需综合考虑以下七点：
一、基价
基价是由线路和车辆等级（运行速度）共同决定的，引用这里高铁与动车的关系 价格问题? - 中国铁路我的回答：
如果车体允许最高运营速度大于等于线路最大运营速度，则基价以线路速度为基准计算；
如果车体允许最高运营速度小于线路最大运营速度，则基价以车底速度为基准计算；
在 200km/h 的速度下，一等座基价大概是0.37 元 / 公里，二等座基价大概是0.30 元 / 公里
在 300km/h 的速度下，一等座基价大概是0.74 元 / 公里，二等座基价大概是0.46 元 / 公里
如果线路等级低于 200km/h，一般情况下按 200km/h 计算。
如果线路等级是 300km/h（如京沪、京广高铁），G 车跑 300km/h 的速度，二等座按 0.46 元 / 公里收费，D 车跑 200km/h 的速度，二等座按 0.30 元 / 公里收费。如果线路等级是 200km/h（如杭福深客运专线宁波东以南），G 车 D 车都跑 200km/h 的速度，二等座都按 0.30 元 / 公里收费。
举例：
G131 次，济南西 - 曲阜东区间，全程按照 300km/h 标准收费，里程 129 公里，计算票价应为 0.46*129，约 59 元，实际票价 59.5 元；
D257 次，济南西 - 曲阜东区间，全程按照 200km/h 标准收费，里程 129 公里，计算票价应为 0.30*129，约 39 元，实际票价 39.5 元；
G326 次，厦门北 - 泉州区间，线路等级是 200km/h，虽然是 G 字头，但全程按照 200km/h 标准收费，里程 71 公里，计算票价应为 0.30*71，约 21 元，实际票价 20.5 元，同区间的 D 字头车与 G 字头车同价，因为线路等级相同，车速也相同。
以上为关于基价的定义。
二、里程
里程是指线路计价里程，需要特别指出的是，计价里程不一定等于实际线路长度，而是铁路内部使用的一张里程表查表得出的，有时候里程表并不等于实际里程数。
武广高铁开通时，曾经把高铁里程数按照京广铁路的旧车站的里程数计算，但武广高铁实际里程比京广铁路旧车站之间的里程要短，所以实际上是多收费了，这个问题后来得到了修正。
甚至铁路里程表里会有一些虚拟的里程，比如曾经有些车以武津线计价，但这条线并不实际存在的，它这是为了计算方便把京津城际 + 联络线 + 京沪线拼接在一起，但里程特别长，导致当时有少量的京津城际车的票价是其它车的票价的 2 倍多，后来终于改掉了这些错误的票价。
目前，所有的里程数都以铁路部门公布的《客运运价里程表》为准。
三、分段
当一趟车跨越不同的线路时，可能会有不同的运行速度，此时票价一般是两段线路分段票价之和，不同区段的票价分开计算。
比如前面说的 G 326 次，全程是厦门北 - 北京南，其中厦门北 - 福州区间按 200km/h 基价计算，福州 - 北京南（走合福 - 京沪高速）以 300km/h 基价计算，全程票价是 71.5+719=790.5 元。
类似跨线车还有北京南 - 青岛的 G 车，北京南 - 济南区间以 0.46 计价，济南 - 青岛区间以 0.30 计价。
四、折扣
火车票是会打折的，看这里我的回答：为什么飞机票价随时浮动，而火车票价不能随着需求涨跌？ - 轨道列车，我自己就买过很多，常年打折的票包括京哈之间的 D/G 车，沪宁城际等。具体折扣比例看各地的情况，没有特别统一的标准。
折扣与递远递减不是同一个概念，递远递减的车票上没有“折”字。
五、上浮
有折扣，就有上浮，目前我了解的上浮最多的就是广铁集团，广深区间的车票价比其它地方同速度同距离的票价要高很多。甚至如果有其它过路车经过这一段，这一段的票价也可能会上浮，可以理解为多收过路费，并且有些普速车也不能幸免。
所以广铁又有抢铁的说法。
除广铁外其余线路很少见到票价上浮的情况。
六、递远递减
如果乘车里程非常长，那么随着距离的增加，票价的基价会有所降低。
以北京 - 广州的 G65 次为例，全程都是 300km/h 的线路：
北京西 - 石家庄，128.5 元，281 公里，0.46 元 / 公里
北京西 - 郑州东，309 元，693 公里，0.45 元 / 公里
北京西 - 武汉，520.5 元，1229 公里，0.42 元 / 公里
北京西 - 长沙南，649 元，1591 公里，0.41 元 / 公里
北京西 - 广州南，862 元，2298 公里，0.38 元 / 公里
但并非所有线路所有车次都遵循这个原则，比如上海虹桥 - 成都东的 D636 次，就不符合递远递减的原则：
到南京南，95.5/311 =>0.307
到合肥南，156.5/468 =>0.334
到汉口，262/827 =>0.317
到宜昌东，347.5/1119 =>0.311
到重庆北，509.5/1672 =>0.304
到成都东，606/1985 =>0.305
目前能稍微总结出点规律的是大部分 G 车都按递远递减的规律计价，大部分 D 车都没有。但具体情况最好看官方公布的票价。
七、其它费用
其它费用里包括客票发展基金（有些地方叫纸张费）之类的，一般都在一元左右。
扩展资料
关于高铁定价：
发改委给予铁总高铁自主定价权，但其仍有监控机制，提高票价是受管控的。再者，高铁票价浮动不能单纯看“涨”。铁路企业逐步与市场对接，在票价制定上必然会更多地迎合市场，考虑百姓的满意度。如今，在经济发达地区，高铁列车供不应求，繁忙线路每天甚至开出100余对列车。
但在经济欠发达地区，高铁表现的却不尽人意，当地旅客选择高铁都是经过握着腰包、深思熟虑后才做出选择的。
高铁“两极天”的原因更多是高铁票价未“因地制宜”的进行合理变动。热门线路运输需求大、人均消费水平高，乘车费用合理增加，冷门线路运输需求少、人均消费水平低，乘车车费用适度降低，这种合理、快速的价格调节机制在分流客源、平衡供需比例、提高机车利用率上有必要的，也是符合市场规律的。
参考链接 人民网 高铁票价“浮动”得关键是要符合民众“口味”
截止2019年，高铁票价百公里的定价标准具体如下：
1、一等座百公里价格
G字头时速300公里车，0.74元/人公里，74元/人百公里。D字头时速200公里车，0.37元/人公里，37元/人百公里。
2、二等座百公里价格
G字头时速300公里车，约为0.46元/人公里，46元/人百公里。D字头时速200公里车，约为0.3元/人公里，30元/人百公里。
以南阳为例，按高铁票价计算公式，南阳到郑州约280公里，可算出，高铁二等座票价在129元左右，一等座票价在207元左右。
扩展资料：
乘坐高铁的主要优势
1、耗时少
除最高运行速度外，旅客更关心的是旅行时间。
2、安全性好
高速铁路由于在全封闭环境中自动化运行，又有一系列完善的安全保障系统，所以其安全程度是任何交通工具无法比拟的。虽然高速铁路出现过重大交通事故，但事故率比民航还低得多，几近可以忽略不计，是最安全的交通运输系统。
3、正点率高
高速铁路全部采用自动化控制，可以全天候运营，除非发生地震。
4、舒适方便
座席宽敞舒适，走行性能好，运行非常平稳。减震、隔音，车内很安静。乘坐高速列车旅行几乎无不便之感，无异于愉快的享受。
参考资料来源：人民网-三市喜“提”高铁 估算票价几何
