那么为什么衡柳线不一步到位按350km/h设计呢？还是要归结到它的名头“湘桂线扩能改造”。原有的湘桂线为建国前修建，设计仅为单线内燃铁路，远远不能满足一整个广西和大西南地区日益增长的客货运需求。尽管后来进行过改造，但无法从根本上解决通过能力不足的问题，运行速度也只有一百多公里左右，因此根本性的解决方法是增建电气化复线、提高通过能力和运行速度。如果按350km/h客运专线建设，虽然可以满足动车组列车高速运行需要，却无法同时兼容普铁列车和货运，那么湘桂线的运能不足问题还是无法得到解决；而按照250km/h国家Ⅰ 级铁路设计，既可以运行动车组列车、又能兼容普铁列车，旧的湘桂线压力减轻后可转为主要承担货运。因此在现有条件下，衡柳线按250km/h设计是必然之举。
实际上，国内高铁建设的基本方针就是：对于已有同方向较高等级线路的（如京沪、京广、沪昆），建设350km/h高速铁路客运专线；同方向原有铁路等级较低或没有既有线的（如沪汉蓉、东南沿海），初期建设250km/h客货两用线，如远期有需要则增建350km/h客运专线。目前来看，衡柳线还能满足当前的运力需要，尚未出现通过能力紧张问题，因此短期内不会重复建设350线路。
当地领导者也实在是失责，修建高铁的等级并不能仅仅考虑经济因素，上350KM/H的高铁对经济落后地区的促进作用也还是很明显。目前广西省只有一条贵广高速铁路（贵阳经过桂林到广州的高铁）是300KM/H或以上级别的高铁。
其实规划的时候湘桂铁路扩能改造工程就可以直接上350KM/H高铁，毕竟也有广西省的三个重镇（南宁，柳州，桂林）在上面。湘桂铁路衡阳-柳州段的既有老线路再进行复线电气化改造，柳州-南宁之间的老线路也进行复线电气化改造以主+营货运，兼顾少部分客运。但是估计在这个问题里有人为因素的影响。铁道部部长是湖北人，而衡阳是湖南的经济交通重镇，在这个方面湖北打压湖南是明显的。
另外南宁到广州的铁路规划的时候是定性为客货共用铁路，但是货运的话完全可以将一些既有铁路（比如广茂铁路，黎湛铁路，柳肇铁路等）修建联络线可以实现目的，所以在这条铁路的定性上也出了问题（现在的话250KM/H客货共用铁路就是鸡肋骨，货运几乎没有什么的）。当然这条铁路还有贵州省方面的人为影响在里面。还有一个原因就是广东省对于向外建设以广州为中心的辐射状铁路不感兴趣，广东省搞9+2经济区完全是虚的，根本就不想通过高铁实现经济辐射，现在广东西部的茂名湛江等地都加入了北部湾经济区，而广东东部的汕头等地就加入了海峡西岸经济区，完全与珠三角经济区脱节了。
这一轮铁路建设后广西真的还是很难再争取什么350KM/H级别的高速铁路了。广西的铁路建设估计还是重点集中在既有铁路扩能改造上。
呼南高速铁路线为呼和浩特至南宁高铁通道，系国家十三五规划的纵向高铁干线通道，注:柳州至永州新建时速350的高铁，不走原湘桂高铁。根据最新国务院通过的《中长期铁路网规划》可知呼南高铁路线：呼和浩特-大同-原平-太原-晋中-长治-晋城-济源-洛阳-襄阳-荆门-宜昌-常德-益阳-娄底-邵阳-永州-桂林-柳州-南宁 ，系国家八纵八横高铁干线。
注：洛阳市领导专程赴国家发改委汇报争取呼南通道线路过境洛阳。通过积极争取，国家发改委已将洛阳作为呼南大通道的辅助通道列入规划，但同时强调，基于国家战略层面综合考虑，主干线首选过境省会城市。
线路站点
山西七市：
大同市、朔州市、忻州市、太原市、晋中市、长治市、晋城市
河南四市：
济源、洛阳、汝州市、南阳市
湖北三市：
襄阳市、荆门市、宜昌市
湖南五市：
湖南常德市、益阳市、娄底市、邵阳市、永州市
广西两市：
桂林市、柳州市
到达：
广西南宁市
呼南高铁辅助通道：洛阳
历史意义
呼南高铁为国家八纵第五纵，作为“国家八纵八横高铁网”的组成部分。
呼南高铁为国家十三五规划的呼和浩特至南宁高铁通道，为国家八纵八横高铁干线。国家将规划修建的呼南高铁，永州至柳州新修时速350的高铁，在广西境内不走原时速200的湘桂高铁。
呼南高铁湖北段将湖北二大副中心城市宜昌与襄阳连接，形成武汉、襄阳、宜昌的一主二副、三足鼎立的交通格局，促进了武汉城市圈、长江三峡中上游城市带、汉江流域经济社会发展，加快湖北“一红一绿”国家扶贫开发，为湖北建成支点、走在前列和中部崛起创造了交通条件。
构建二广高铁
呼南高铁去桂林市，是过永州市还是武冈市还是未知数。过永州市则利用现有的湘桂高铁，可能性很大。
它在邵阳市接广清怀高铁就构成二广高铁，同行于构成二广高速公路，为京广高铁分流。
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