据不完全统计，在广州的潮汕人有三百多万人，在深圳的潮汕人有四百多万人，而广州到潮汕的高铁/动车才20来趟，然后还有2、3趟到汕头的普通火车，大家都知道节假日开车回潮汕是一种折磨，所以能够坐高铁的话，肯定去坐高铁咯，但是高铁车次相对于巨大的人流来说，完全不够用....
（广州到潮汕高铁动车车次）
造成这种现状的的原因之一就是厦深铁路等级太低，速度太慢，现在已经饱和，无法再增加车次，只能等广汕高铁及沿海高铁开通才能缓解，而现在，大家只能拼命去刷票或者是开车回家咯。唉！广东经济虽然发达，但是高铁实在是落后了。。。。。。
这是一个现实问题，也是目前潮汕人一到节假日乘坐高铁来往于广州买票困难的真实情况。
自从潮汕开通高铁以来，对潮汕人来说，这是一件激动人心的大乐事！无论你想去哪里？有高铁坐，确实很方便，也比自己开车安全很多！
潮汕人在广州工作和生活是很多的，据不完全统计，目前在广州的潮汕人多达3OO万人左右，而且逐年还在增加。道路虽然在不断地增加，从原来的324国道到后来的深汕高速，广汕高速，再到揭博，潮惠高速等的相继开通，每逢重要节日还都会出现严重塞车。这是由于车流较多，经常出现交通事故，导致在正常情况下开车4小时左右的时间，有时会开超过几倍时间，这不免使人望路兴叹！大部分老人和孩子都不愿意坐小车和大巴车。除了部分年轻人自已开车回家外，很多人还是选择坐高铁。如此多人集中乘坐高铁回家，这是导致每逢节假日购票难的原因吧！
尽管在重要节日都有增开高铁，动车 班次，但还是满足不了人们坐车的需求！希望在节假日，能增加更多的高铁班次，已满足广大民众乘车回家的需求。
以上是个人看法。欢迎大家提出不同见解！谢谢。
我家就是在揭阳，所以这条路我是比较熟的。在东莞，回去一般都是从深圳北过去。
其实最好做的就是虎门站到潮汕站。（但是这条路线一天只有几班车，一般都很难买，除非你提前几天买票）
下面这张图就是虎门站。 这里就是潮汕站。
自从这条高铁建好以后呢，厦深高铁就非常的热门，这是联通粤东地区到珠三角非常好的一个出行方式。这条高铁没有开通之前，我们东莞回老家就只能走广深高速，你也知道每年的广深高速非常的塞车。
曾经有一年，我清明节回去，晚上9点多在南城车站坐车，等到第二天中午才回到揭阳，你能想象坐这么长时间的大巴是什么感受？
据目前统计，东莞的潮汕人大概有50万左右，这种情况下，你要买到高铁是非常困难的，还有广州那边也回潮汕地区，也从这里回去。，所以在这种情况下，票就非常难买了。
但是在怎么样啊？我也觉得现在回老家能坐高铁是非常不错的。在东莞过高铁，一般情况下3个小时就到揭阳了，非常不错。
开车又慢又累，所以现在出行大家都选择高铁，非常快捷方便。
厦深铁路其实叫沪深铁路，厦深段是沪深铁路线闽粤间一小段，从深圳发出的动车如果坐满了长途旅客，那么广东本地的短途车票就很难再卖了，从深圳到上海的动车长途站点太多、旅客太多，广东本地短途乘客很少有机会再挤上动车！西成高铁线中间的广元站与潮汕站一样面临无车可坐的局面，一趟动车上都是长途旅客，半路短途客很难再买票挤上车！
别说节假日，平时无座的都很多。潮汕地区发展不起来，有点能耐的都在外面打拼发了财，没能耐的也为了面子到外面打工。邻居有句话，还是去外面打工比较好，在家里做了没面子。我在家乡上班两年了，虽然因为落后很多基础设施比不上广深，但能照顾到家也挺好的。大家多考虑回家发展，人气够了家乡才可能发展起来
所有的高 科技 成就:今日的造诣，他日的负担！我们赶上这美好的时光，我们必须珍惜与爱护，尊重与坚守。让地球外貌的美丽延续持久一点。
作者所提的问题:中国人口最稠密的地方，人们为了生活，享受生活，窥视生活，探密生活形形色色所产生的因素:或许忙碌，或许悠闲的使用这个路段。所以产生票塞是必然的！
现在坐高铁就像挤地铁一样，累死人了
广东落后的地方多着呢，比如：广东的乡村建设、广东的教育，这些在全国都是倒数的，除了珠三角，其他地区根本不能和江浙地区比。
什么潮汕机场、潮汕高铁站，都是乱来！潮州就潮州，揭阳就揭阳，何必乱七八糟呢？
太正常了，潮汕人口多，善于做生意，本地经济差，生意不好做，都去广州深圳了，交通需求自然很高啊。
CRH1型动车组的问题归根结底就是：作为一款本来运用于城际铁路的动车组，它在国内却被大量用于承担长途运输，在配属上也没有“因地制宜”，导致它的优点完全被暴露出来的缺点所掩盖了。CRH1的一些设计，比如没有气密性、座椅不可调节等，对于短途城际动车组来说是可以容忍的，但放到长途列车上就难以接受了——没有气密性导致过隧道时耳鸣严重，座椅不可调节导致乘坐不适。CRH1尽管具有载客量大（如CRH1B全列座席定员1299人，是目前国内载客量最大的动车组）、启停速度快（最大加速度2.16km/h/s，高于CRH2的1.8km/h/s）的优势，但在长途线路上这些优势并不能得到充分的体现。
CRH1的配属也很不合理。目前投入运营的CRH配属上海、南昌、成都铁路局和广铁集团，除了担当部分城际铁路外还大量担当了沪汉蓉、杭福深等线路的长途列车，这些线路大多隧道密集而且有相当一部分是长大隧道，完全没有气密性设计的CRH1在这些路段运行时大受其苦，造成过隧道时乘客耳鸣感强烈（不过换个角度来看，这些线路客流量很大，用载客量大CRH1也并非不合理；目前按200km/h运行的这些线路对于同样限速200的CRH1来说也是物尽其用，而运行速度250的CRH2有必要放到一些运营速度更高的线路上去）。
CRH1的其他设计也有许多问题：在CRH系列动车组中它采用了独一无二的不锈钢车体（其他CRH动车组均为铝合金车体），虽然提高了车体强度，但也加大了车体自重、降低了运行速度（目前全部降速至200km/h运行，当然CRH1实际上具备按250km/h运行的能力，但按250运行时稳定性较差，而且过隧道时耳鸣感更加强烈......），而且有些情况下会导致车体与铁轨发生共振（多出现在既有线）；由于出身城际动车组，CRH1的座椅是不可调节也不可旋转的，导致部分乘客背向列车前进方向造成不适，后来总算加装了旋转装置解决了背向乘坐的问题（谢天谢地，最早一批座椅不能旋转的CRH1A基本在广深广珠跑城际铁路），但二等座依然不可调节倾角、也没有扶手，导致舒适度仍然不及CRH2的二等座，而且每节车厢首尾两端的座椅仍然无法旋转；CRH1每节车厢中部单车门的设计也是一个败笔（同样也是因为在国外担当通勤列车时方便乘客快速上下车），导致客流高峰期上下客较为拥挤......
CRH1的外号是“大地铁”，这个称呼似乎很能反映它和一般人印象中高大上的动车组在外观上有多大的差距。其实采用扁平头型同样也是城际动车组的特色，相对于长头型扁平的车头能节约车体空间从而提高载客量（像CRH380A帅气的流线型车头的代价就是载客量略有下降......）。至于这个胖头鱼造型好看不好看取决于个人喜好。内饰上CRH1延续了生产商BST公司一贯的暖黄色木质风格，在CRH系列中也算独树一帜（大多是白色灯光），个人感觉CRH1的一个好处是车厢显示屏上字看得比较清楚......
在CRH1配属数量上南昌铁路局达到40列，而且全部在福州南动车运用所（这是很让人费解的一点，福建境内的铁路大多隧道密集，却偏偏要配属CRH1这种气密性不佳的列车），导致CRH1在沿海线泛滥成灾（以前还有上海铁路局CRH1B担当的一大批福厦往沪宁杭动车，不过去年12月之后基本换成CRH2A了）。福州往深圳的始发动车更是全部由CRH1A担当，只有几班过路动车是CRH2A或CRH2B，所以免不了要受一路耳鸣之苦。万幸随着CRH2的大量生产估计未来CRH1将逐渐回归本行去城际铁路或者被踢到其他新开通线路，而且新一代CRH1A已经下线不久的将来就会正式运营。新1A差不多对旧1A进行了一番脱胎换骨的改进——铝合金车体 、双车门车厢、座椅可调节、有气密性等，允许速度也提升到了250km/h，只愿到时能早日摆脱旧1A的苦海吧。
