高铁与民航相比有何劣优势

高铁对民航的替代效应，在高铁投入运行后很快就会显现出来。高铁对民航的冲击程度受多种因素的影响：

首先是高铁的运行时间和频次，其次是市场结构，最后是票价水平。在判断高铁对民航冲击力大小，要对每条航线进行具体分析，不能仅仅看一个因素。一般来讲，运行时间是主要因素。在高铁运行4小时以内的市场上，高铁具有优势；在高铁运行超过6小时的市场上，航空具有明显优势。

由于高铁对民航具有一定的冲击作用，航空公司需要根据高铁建设规划与运行情况，预测并动态观察市场结构的变化，提前制订结构调整计划，使航空公司的航班安排能与市场需求动态匹配，提升经济效益。

从长期看，高铁对民航的冲击又是不明显的。这是因为在高铁投入运行后，原有旅客很快就会根据自己的收入水平和偏好在高铁与民航两种运输方式之间进行选择，市场很快就完成了分化。

经过一段时间的调整，两种运输方式的旅客分配比例会逐渐稳定，民航旅客数量将继续按照一定的速度增加。因此，高铁对民航的冲击是一种短期的、局部的影响，而不是一种长期的、全局的影响。上述结论经构建数学模型进行分析仍能够成立。

扩展资料

民众出行需求是多样的，而且高铁和民航具有较强的互补性，并不会因为有了高铁就彻底放弃飞机。北京到上海之间的“复兴号”开通之后，从北京到上海坐高铁仅需要4个半小时，飞机则是两个多小时，但是飞机仍然是很多乘客的选择。

随着高铁建设的快速发展，我国已经正式迈进高铁时代，交通运输格局正在发生时代之变，高铁对民航的冲击是显而易见的。随着高铁布局网络的越来越密，速度越来越快，对民航业的冲击力度还会越来越大。

民航业仍然可以在缩短旅途时间、提高机场通达性、减少旅客排队等候时间等方面进行改进，努力改善乘客体验，为乘客提供差异化出行方案。

参考资料来源：中国民用航空网-高铁未通、航班已停？航空公司切莫自废武功

参考资料来源：中国民航网-正确认识高铁对民航的影响

摘要:高速铁路的发展导致国内运输市场格局巨变，使空铁竞争势态愈演愈烈。本文就航空业如何应对高铁冲击，首先分析了航空运输相对高铁的优劣势，其次给予并讨论了相应于上述优劣势的应对之计。 中国第一条具有完全自主知识产权、世界一流水平、最高时速达350公里的京津城际铁路的问世，标志着我国车辆制造技术的飞跃。随着高速铁路(以下简称高铁)如火如荼地发展，“同城化”、“一体化”、“N小时经济圈”、“高铁与区域经济”等热门词语涌现在各类传媒和学术期刊之中。2008年，铁道部调整了2004年出台的《中长期铁路网规划》，明确提出在2020年前建成“四横四纵 ”的客运专线骨架。此后，中国即将迈入“高铁时代 ”的论调也愈演愈烈。然而，就在人们为中国高铁骄傲欢腾之时，中国航空业却是愁云惨淡。 高铁诞生之前，水路运输、航空运输、铁路运输、公路运输等四大运输系统分工明确，优势互补。然而，时速达到300公里以上机车投入使用后，铁路运输一定程度上具备了“高速”这一曾独属于航空运输的特点，直接挑战航空的快捷性和时效性。加之正点率也更具优势，因此将在其覆盖的所有地区形成与民航全面争夺商务、公务等高端旅客的态势[1]。2009年底发生的武广航线针对武广高铁相互杀价抢客的事件，无疑也从侧面应证了这一事实。那么，在国家力保高铁发展的背景下，中国航空业应该如何走出困境?针对这一问题，笔者认为首先应该对航空运输的优劣势进行明确地认识。 一、航空运输的优劣势分析 1.航空运输的优势分析 1.1 航空长途运输更具时效性 国内学者彭峥和胡华清(2009)在《高速铁路对航空运输市场的影响分析》一文中，通过使用交通规划领域常用的Logit函数模型拟合旅客效用，得出航空运输和高铁运输的市场分担率关系:“运距小于750 公里时，高铁占有明显的市场优势运距大于1050 公里时，航空占有明显的竞争优势运距750~1050公里是高铁与航空相互竞争的重要市场，特别是运距800~900公里二者的市场占有率旗鼓相当”。与之类似地，刘晏滔(2009)在《浅谈我国民航该如何面对高铁的快速发展》一文中，引用了国外学者对伦敦Heathrow机场的研究，表明在高铁运行3 小时以内的市场上，高铁占据着大于50%的市场份额反之在高铁运行超过3小时的市场上，高铁的市场份额将小于50%。上述的研究实际上揭示了同一问题，那就是高铁和飞机的速度差异在超过一定运输距离后，便不能被忽略。因此，长途运输的时效性就是航空运输最大的优势。特别地，由于高铁的发展将会形成城市群，那么相距较远(大于1000公里)的城市群间的客运需求仍然倾向于依靠航空运输来满足。譬如，从北京、天津以及周边城市形成的环渤海城市群到川渝城市群，航空运输相比高铁是非常节省时间的。 1.2 航空运输线路更具灵活性 铁路运输和航空运输本质的不同还在于铁路运输路线固定，而航空运输航线的可随时变更。在理想情况下，航班甚至可以随时往返于任意两个机场所在城市。因此运输线路的灵活、多变就是航空运输的第二个特点。 2.航空运输的劣势分析 2.1 航空运输成本难以控制 就目前而言，高速铁路的修建和运营成本实际上远超航空运输的成本，而且也更难控制。以京津城际铁路为例，该铁路计划建设初期的财政预算为190亿元，而实际支出突破了200亿元在营运方面，从2008年8月到2009年9月底，虽然该列车的上座率达到了令人满意的70%，客流量也达到了1800万，但其年总收入仅为11亿，而年总支出却达到了18亿(主要包含6亿元的利息，5亿元的折旧费用以及4亿元的维护修理费用和用电费用)。即便通过平衡票价和上座率，使该线路年收入最大，高铁离填补这巨额亏空乃至盈利，还有非常遥远的距离。然而，高铁的建设具有整合内陆的战略意义，国家必然大力补贴支持，从而减少了高铁的成本问题。诚然，国家财政也扶持航空运输的发展，但是扶持的力度远远不够。航油价格居高不下就是最好的例子。航空燃油费用属于航空运输成本中的不可控制成本[2]，同时也是整个航空运输成本中最大一部分。以南航为例，其公司2008年一季度的运营成本中，燃油成本占41.8%[3]。除了燃油之外，若将机场建设费、飞机起降费等不可控制成本计算在内，不可控制成本将占总运输成本的70%左右。所以，仅30%左右的成本，是能够影响和改变航空公司的。而要全力压缩这30%的成本，无疑相当困难。 2.2 航前准备繁琐且耗时 航前准备繁琐耗时是中国航空运输的一大通病。首先，航空乘客需要经过换票、行包托运、安检等一系列繁杂而耗时程序。其次，航空运输受到自然因素(如天气等)的影响很大，所以导致跑道状况有时不适合起飞而出现航班延误。但是这种情况由于科学技术的进步，如跑道材料技术更新等，已经有了很大的改善。再次，由于我国的航空运输基础设施建设不足，不够满足日益增长的运输需求[4]，导致飞行中的航班无法下降或待起飞的航班长时间等待的“交通拥堵”的状况。而由于铁路运输基本上不受自然环境因素的影响，也不存在铁路基础设施不足的问题，所以高铁的准时性比航空运输好很多。 2.3 机场与市区的互通性低 机场与市区的互通性、衔接性差是航空客运的一大劣势。这首先体现在交通方式的单调性。就目前而言，大多数机场与市区连接的主要媒介仍以出租车、私人小汽车、机场大巴等道路交通载体居多。这是因为我国公共交通基础设施建设较为落后，地铁、轻轨线路由市中心连通至机场航站楼，暂时还不能成为现实。其次，由于我国主要城市一般只修建1至2条机场高速路作为衔接道路，所以交通网络密度低。这是机场与市区互通性低的第二个表现。而火车站一般离市中心比机场近，交通网络密集[5]，这就直接导致了很多乘客不愿意乘坐飞机而改乘高铁。 二、航空运输应对高铁的策略探析 在分析过航空运输相较于高铁的优劣势之后，我们更容易找出适合航空运输发展的策略。 目前，我国学者在航空运输发展策略上已经有了比较深入的研究。很多学者提出了如发展支线航空运输、提高航空运输服务质量等策略。下面，笔者就在这基础之上谈谈自己的观点。 1. 航空货运发展策略探析 1.1 实现航空货运物流“一体化[6]” 航空货运物流“一体化”，是指航空公司与物流公司紧密衔接，减少货物从机场到机场外货物分拣中心的流通时间，形成航空货运在速度上的核心竞争力。FedEx在中国推出的“次日达”快递服务，就是速度竞争力的体现。笔者认为“一体化”策略的具体实施方案可按如下: 首先缩减旅客托运行包的最大重量(如将目前的托运行包最大限重从20kg缩减至15kg)，同时也要限制旅客直接带上飞机的行包的大小及重量然后航空公司将剩余出来的可用于装载货物的空间(重量)承租给物流公司。在第一步骤中，大型的航空公司可以考虑采用如给予优惠票价的政策来辅助上述方案的实施。 同时，如果航空公司采用较低价格出租给民营物流企业，让物流企业降低运输成本、增大运输量、推出更快速服，同时又与该企业签订协议进行提成，有可能会找到促成航空公司和物流企业双赢局面的关键。 上述方案的出发点在于: 1)航空长途运输的时效性优势，这点已在前文中论述。 2)铁路货运和航空货运的不可替代性。适于铁路运输的货物与适于航空运输的货物在数量、体积、重量等属性上有很大乃至本质的不同。而高铁虽然大大提升货物的时空移动速度，却仍然保留了铁路运输的特点。所以，适于航空运输的货物不会因为高铁的出现而改用高铁运输。 3)可利用航空货运装载量少。中国很少照搬国外使用货运专机运输，而是将货物与旅客行李放置在一起，利用客运飞机进行运输。在这种条件下，航空货运量是很小的。因此对于航空公司来说，就要最大化地利用少量的货物运输来赚取更多的利润。 2. 航空客运发展策略探析 2.1 科学地管理机场与城市交通的衔接媒介 显然，此方案的出发点是减少由于机场与市区互通性差而带来的时间损失。若以机场大巴作为管理对象，笔者认为，可以借鉴福田交通枢纽的机场大巴营运模式: 第一，不局限于“大巴”二字，而是采用中小巴作为载运工具，有效降低车辆的运行成本，尤其减少了车辆非满载时的浪费。 第二，以走高速公路为主，有效缩减旅客行程时间。 第三，不允许中途上下乘客，实施电子车牌收费，做到直达，保证大巴的运行顺畅以进一步减少旅客行程时间。 2.2 适度增加远距离航线的班次，并更换相应型号的飞机 针对航空远距离运输的时效性优势，适度增加相隔较远的城市群间的航班频次，以实现航班“公交化[7]”的做法，有时被称为打“快捷”牌。这种打“快捷”牌的最重要的问题是要解决在总需求不变的情况下，如何提高航班频次而不显著增加总供给[8]。总供给也就是航空运输的成本。所以，若同时从控制成本的角度出发，那么选用体积更小、座位布置更密的经济型飞机，有可能使单位旅客成本比载客率低的干线飞机低(虽然航空公司单位作为成本比较高)[9]，从而通过控制了总供给而保存民航在特定市场上的竞争力[10]。 2.3 科学发展支线运输 发展支线航空运输，能最大地利用航空相对于高铁的灵活性优势。支线航空运输，一般是指为枢纽和干线机场集散客(货)源的区域性航空运输，目前尚无准确定义[11]。笔者认为，发展支线航空运输可以借鉴我国黑龙江省采用的“支线航空模拟公司”的运营模式。模拟航空公司不注册航空公司，不购买飞机，不按照真正的企业法人治理结构来运作，只依靠长期租赁航空公司的飞机执行各支线机场之间的航线。其运营前提是由地方机场集团付给航空公司基本租金，确保航空公司可以保本，然后待赢利后按比例分成[12]。这种营运模式的好处是可以极大地降低航空公司经营支线的上客率低所造成的成本风险，同时又调动航空公司的积极性。 实施上述方案前，有两点需要注意: 首先，在进行这种营运模式之前，必须要建立完善的支线营运标准规范制度以保证乘客的安全，否则，伊春空难将频频上演。 其次，要因地制宜地发展支线运输。由于中国经济发展不平衡，东西部地区人均收入差距大，中西部地区中小城市的旅客难以支付动辄几百的机票费。2008年开通的成都--康定支线航线的机票正价是980元(不含燃油税与机场建设费)，基本上等于成都地区中等人均月收入的40%。即便在机票打折的情况下，也需要700元左右。因此，除非有政治上或其他方面的考量，开辟支线运输一定要根据当地的情况做出可行性分析。 2.4 提高软服务质量 很多机场营运方，为缩减旅客办理航前手序时间，花费大量成本去更新设备、建立高度信息化的设施。实际上，优良的服务并非只能通过硬件实现，更多时候旅客更重视“软服务”。“软服务”可以理解为针对旅客的心理需求，从细微处入手，向旅客提供超值的服务。如果具体到机场营运方，那么经营机场就好比经营酒店。倘若机场硬件达到了五星级，但是服务却只有三星级，想必很多旅客便不会入住第二次。所以，提高航空运输服务也可以从提高“软服务”入手。这种“软服务”的一个成功案例，就是肯德基。 消费档次较低的肯德基快餐的入驻，不仅满足了部分旅客相对刚性的进餐需求，也实现了部分旅客希望廉价用餐的意愿。这种需求和意愿与乘客对整个行程的满意度是有很大的关联的。因此，我们可以肯定，相当一部分的旅客因为能够比较舒服地用餐而对此次行程的满意度提高了。 因此笔者认为，机场方合理地选择入驻商家就是“软服务”的一种实现方法。有相当顾客吸引力的商家，自然就会有一定客户源。那么当乘坐高铁或者飞机对乘客来讲，都没有太大差异的时候，如果机场入驻了更有吸引力的商家，那么乘客选择航空运输的概率会更大。

1 高铁提速对民航影响很大。复兴号提速350km/h，当年京沪航线客运量下降15%。2 国家招收大量飞行员因为民航市场还在迅速增长。把客运分成汽运，普速列车，动车组列车，民航，水运的话。中国客运的发展情况是1动车组列车挤压其他所有行业的市场2动车能抵达的地方汽运都凉了3普通列车勉强维持4民航虽受到很大影响，但仍保持较高增长为什么动车组列车这么强势，普速列车和民航还能生存，一是因为中国客运总量增长太快，二是动车组列车还有很多铁路没修到或者力不能及的地方。以后全国高速铁路网趋于完善，标杆车增加，动车组继续提速的话，民航可能形式会比现在还要差一点。中国腹地这个最大的蛋糕绝大部分要被动车组占据。不过民航不至于活不下去，中国这个市场太大，分到一点就够了，而且还有很多线路高铁不可能够得着（主要是边角地区，东北西北西南）高速动车组本身实际上是比民航更高端的出行方式，中国高铁客舱修饰的优雅美观一点，卫生间搞得漂亮一点，继续提高旅行舒适度，票价翻倍都不稀奇，抢铁什么已经很有良心了而中国高铁的竞争力就来自于低到不正常的票价。坐着比民航和大巴车舒服，票价又不贵，速度还快，从不晚点，自然所向披靡。简直是国家扶持亏本经营低价挤占市场，这样子谁受得了。民航公司对于民航面对高速动车的弱势基本没什么办法，成本在那摆着，降价是不可能的。要想提高竞争力还得看airbus等飞机制造商推出更先进，更快，更经济的飞机。