前苏联专家坚持的中线方案途经水城煤矿，线路里程短，工程小、投资短，发挥效益快，又接近当时即将开发的云南省东川铜矿。西线方案线路里程最长，地质复杂且地势险峻，人烟稀少、物产匮乏，途经众多少数民族区域；但西线途经地区的待开发矿产及其它自然资源丰富，能借机发展少数民族地区的经济，中国专家主张西线方案。受中国国内执行“学习苏联”政策的影响，成昆铁路施建初期采用中线方案。
高铁时速从350降到300是出于运营成本的考虑。
从350km/h降至300km/h，有利于节省运营成本；还可以提升效率问题，在高铁完成降速之后，300km/h的动车组列车和250km/h动车组列车混跑，其效率会被比350km/h的动车组列车和250km/h动车组列车混跑高很多。
在我国，可以跑350km/h的高铁有商合杭高铁、合福高铁、济青高铁、昌赣高铁、京沪高铁、武广高铁、沈大高铁、深广高铁，广福高铁，成昆高铁、郑济高铁、渝湘高铁、张吉怀高铁、赣深高铁、江苏南沿江城际铁路、郑万高铁、湖杭高铁、贵南高铁、南玉高铁、京津城际铁路、沪宁高铁、沪杭高铁、郑西高铁等。
乘坐高铁的注意事项
旅客在列车上办理席位变更时，变更后的票价高于原票价时，核收票价差额；变更后的票价低于原票价时，票价差额部分不予退还。
因铁路运输企业责任使旅客不能按车票载明的日期、时间、车次、车厢号、席位号、席别乘车时，站、车应妥善安排。重新安排的席位票价高于原票价时，超过部分不予补收；低于原票价时，应当退还票价差额，不收退票费。
新建的高铁线路和车体配置基本都在最高时速350千米每小时。但是细心的朋友可能就会发现，明明速度这么快，但是为什么1000多公里的路高铁还是要运行六七个小时呢？
原因一：350公里每小时是列车理论峰值速度我们知道，不管是飞机、汽车还是高铁，只要是交通运输工具都有一个理论速度的上限。这个上限受硬件本身、周围环境和打在乘客数量等因素的多重影响。基本上除非是追求速度极限的赛事运动，很少有交通工具能在运行的过程之中达到理论时速。
试想，一辆轿车的理论时速在300公里每小时，但是开轿车的人可能从购买它到报废都不会开到这个数值吧。高铁也是同样的道理。
原因二：线路差异现在全新建设的高铁路线因为长度和跨省域的问题，基本上都是分割成几个区段分别进行建设最后进行对接的。虽然所采用的列车轨道配置都是符合国家规定的，但是每个地域之间对高铁的运行安排是有自己的需求的。所以说，有的区段跑得就快，有的就慢一些。
从建设的角度来看，咱们国家针对铁路建设标准的要求也不尽相同。比如说中国高速铁路的主要框架也就是我们经常听说的4纵4横体系所采用的基本都是最高标准的建设要求。
列车在长距离运行的过程中需要保持较高的车速。但是当这些线路经过一些特殊的地理地形位置的时候，为了整体运行的安全，就要采用安全合理的速度进行通行。例如川渝地区大量的山洞隧道、云贵地区的桥梁等。
原因三：高铁也需要停靠乘坐高铁可不是简单地从终点到起点。总的来说高铁在全程运行的过程中始终是提速-减速-停靠-提速……这样的循环。有的时候两个站台之间的间距可能只有不到几十公里，高铁自然不可能按照运行速度的峰值进行“奔跑”。
而根据站台大小和客流的不同，停靠的时间也有长短之分。要知道停靠的时候速度是0，所以全程运行下来的平均速度肯定就不是很多人想象那么高了。
