作为一个土生土长的蚌埠人，怀远的铁路出行确实问题很大，其实很简单一个问题，机场都有了怎么会没有铁路呢？而且是快速铁路！怀远当然有铁路规划，我就带大家一起来看看吧！
蚌埠西站（ 怀远站）定位： 随着未来城际铁路等路网的不断延伸，必将迫切需要再建一座综合客运枢纽。 拟建的蚌埠西站，定位就是地区客运主站，主要是停靠 沿淮客专、亳蚌宁（扬）城际 的通过和始发终到动车组旅客列车，以及蚌武城际的始发终到动车组旅客列车。 枢纽式功能 同时，为了各类转换乘方便，还将依托本站点，规划打造蚌埠西站（怀远站）综合客运枢纽。 该枢纽将整合铁路客运站、机场、公路客运站、轨道交通和城市公交枢纽。 怀远火车站承担亳蚌宁（扬）城际、沿淮客专的通过或始发终到客流，武蚌城际的始发终到客流 ； 公路客运站以面向蚌埠以西的市县、蚌埠市域的中短途公路班线为主， 兼顾城际公交 。
机场怀远还将建设蚌埠的民用机场，腾湖国际机场。
所以怀远不久之后不仅有铁路，还有机场，云轨！
亳州~蚌埠城际铁路目前在规划中，亳蚌铁路与阜淮徐城际铁路一起组成皖北城际铁路网。根据规划亳蚌城际铁路全长约180km，设计时速250Km，将于2021年开工建设，2024年通车，途经亳州南(京九高铁)~涡阳~蒙城~怀远~蚌埠，为未来亳州~蚌埠~长三角各大城市的高铁直通线。建成后怀远向西经蒙城可至阜阳(阜淮徐城际铁路规划工期为2020~2023年，时速250km)、郑州等地，向北可至宿州、淮北等地。这两条城际铁路均被列入安徽省2017~2021年铁路建行列中。
怀远风景
亳蚌城铁及阜淮徐城铁线路图
安徽省规划的皖北淮宿蚌高铁，差点让怀远有了高铁。
安徽省公布的皖北高铁线路规划图
安徽省皖北五城高铁规划初衷非常明显，高铁线路在亳州蒙城交叉成“X”形，形成了淮北宿州至阜阳、淮北宿州至蚌埠、亳州至蚌埠、阜阳至蚌埠四条主要路线，五城之间可以互联互通。
其中淮宿蚌高铁是经过怀远设站的。但是，方案报到铁总之后，被否了。
铁总要求淮宿蚌城际提高建设标准，按照时速350公里建设，该取直的地方要取直，作为京沪高铁徐州至蚌埠段的辅助通道，从西安郑州方向来的列车可以从淮北南下到达蚌埠，以缓解徐蚌段车次过多的压力。
这样，淮宿蚌高铁线路只能重新规划了。
新版淮宿蚌高铁线路示意图
取直之后的淮宿蚌不再绕远走蒙城，全程设置6座高铁站，分别是淮北北站、淮北西站、宿州西站、双堆集站、固镇南站、蚌埠南站。
怀远与高铁失之交臂。
当然，还有很多人寄希望于亳州至蚌埠的城际高铁，在这里，我要再泼一盆冷水了。
原版皖北高铁线路规划示意图
原本规划的亳州至蚌埠城际高铁规划线路是经过怀远的，并设置怀远站。但是为了避免重复建设和节省资金，亳州至蚌埠城际选择在双堆集接入淮宿蚌高铁。
调整之后的皖北高铁规划线路示意图
方案这样调整之后，双堆集至蚌埠段就无需新建，亳州至蚌埠城际和淮宿蚌高铁共用。
整个皖北的高铁线路扬规划已经基本明确，怀远短期、中期都与高铁无缘了。 希望远期能有阜阳至蚌埠的城际规划途经怀远 。
淮宿蚌根本解决不了京沪高的问题，济南南下车辆到徐州东停了乘客自己转座椅后西向郑徐高，从萧县北站接时速250的联络线到淮北西站（未来），再南下蚌埠南站，费时费力费财，不信今后你们看票价，现在蚌埠南到徐州东高铁2等座69.5不到50分钟，到时候西边那条线没有一个多小时 多15块钱下不来。能缓解京沪高徐蚌先导段压力的办法就是扩大萧县北站，当枢纽站改造，郑徐东向车辆不过徐州南下蚌埠南，那还不如蚌亳拉直。合肥不要小心眼，宿州西站（未来）往东南并行京沪高修淮宿蚌，固镇设站连到蚌埠南站。
大家好！我是你的高铁课代表--馍馍！
关于安徽蚌埠怀远市是否有高铁规划这个问题，我馍馍从多个渠道搜索了不少的资料，最终还是得到了一些好消息，真实冥冥之中自有安排啊！
如果在2020年5月之前，来回答这个问题，我我一定回复没有，但是现在确实有新消息了！我意外从蚌埠市发改委主任陶广生的一档栏目中得到相关的情况，经过蚌埠怀远的高铁叫做亳蚌滁宁高铁，意思就是从亳州-蚌埠-滁州-南京，这条高铁计划就是在蚌埠怀远设置高铁站，其意义也是将蚌埠融入到长江三角洲城市圈当中。
这一路亳蚌滁宁高铁具体情况如何呢？我在这多阐述几句吧，这一路高铁从2017年5月开始申请列入省规划，而在同年8月安徽省将此规划又列入国家改革委；到2018年因为国家高铁政策变更也就被暂停审批；即使到2019年这一路高铁被回复要推迟列入国家规划，可能是当时已经有其他高铁正在建设的原因；而在2020年省发改委将这条高铁直接列入安徽省十四五铁路规划当中，可见安徽省对这路高铁建设的决心让人敬佩！
在这段时间，安徽省发改委正在布局统筹亳州-蚌埠的高铁线路，下一步就是与中国铁路集团沟通协调推进建设前期工作了。
由于是城际铁路，全长在179公里，这路高铁的速度只设计在250小时每公里，属于一级干线。
而除此之外呢，安徽也正在推进合新高铁（合肥到新沂）以及宿蚌高铁（宿州到蚌埠），这个宿蚌高铁也已经在淮北市开工！
好了，关于这个话题我就说到这里了，路过的朋友都来发表下意见吧。
再见，我是你的高铁课代表--馍馍！
京沪高铁1318公里，其间才设了23个站点，尤其是“复兴号”动车组，全线才设了8个站点，运行时间也只需4小时18分钟。这么方便快捷的特点，比乘坐飞机都有明显的优势，这对乘客来说，显然具有强大的吸引力。再加上两个最大的城市，人口流量有那么大，所以人很多。广州到福州、厦门的动车从2013年12月厦深铁路通车时就开始等，然而现在已经2015年6月份，即将到来的7月调图依然没有福广、厦广动车的任何消息。福州和广州两个线路贯通的相邻省会迟迟不开行直通列车，也称得上一件“奇闻”了。厦门到广州，最直接的路径是由厦深铁路至深圳北站，再转广深高铁至广州南站，现在的沪广动卧即是走的这条路线。这条线路既没什么枢纽内部限速，也不需要走什么太复杂的联络线，按理是最畅通无阻的。但是，由于广深高铁设计时速350公里（运营按300），厦深铁路设计时速250公里（运营按200），这就出现了两种速度的动车组不兼容的问题——广铁希望经由广深高铁运营的必须是350km/h动车组（CRH380），而目前在厦深铁路运营的除了广铁自己开行的广州南-潮汕G车外，其余均为250km/h动车组（CRH1、CRH2）。广铁在自身380动车组不足的情况下希望让其他路局比如南昌铁路局提供380动车组来跑福广、厦广动车，然而这意味着除了广深高铁那一百多公里跑得到300外深圳到厦门500公里只能按200，这么“暴殄天物”浪费380动车组的做法南昌铁路局自然不肯做，于是双方就一直耗着不开。然而其实这根本就不是个技术上的问题，因为没有任何硬件要求也没有任何官方规定禁止在350线路上开250D车，广铁给出的“不同速度动车组混跑影响线路通过能力”的理由根本就站不住脚。诚然不同速度的动车组混跑确实会互相干扰，然而广深高铁的发车密度远没有达到“通过能力紧张”容不下D车的程度——别忘了行车密度大得多的沪杭高铁和京沪高铁徐蚌段还有一堆250D车呀！况且，当铁路总公司开通广州上海高铁动卧（250D车）时，广铁也没找出什么阻止动卧上广深高铁的理由啊！
除了广深高铁，由厦深铁路转去广州还有一条路，那就是通过进深圳北站前的厦深-广深联络线接入广深铁路平湖南站，由广深铁路至广州东站（与现在的广深和谐号同线）。由于厦深-广深联络线到今年3月才贯通，也直到那时才由此线路开通了广州东-潮汕D车（之前的广州南-潮汕G车走广深高铁），然而只有3班——广深铁路通过能力也比较紧张，而且动车组检修只能在广州东动车运用所进行，能够开通的动车组班次也就受到了很大限制：至今仍然只有3班广州东-潮汕动车，虽然只要由潮汕再延伸一下就可以到厦门福州，然而至今没有开行……而且这3班动车还无比坑爹——不同于广深高铁，在广深铁路动车组只能按最高180运行，而且还要由广深Ⅰ、Ⅱ线（动车组走行线）转入广深Ⅲ、Ⅳ线（普通列车走行线，最高140km/h），进入平湖南站和联络线还要限速，除了进广州东站比广州南站距广州主城区较近外，用时上大大超过走广深高铁；票价却又执行了广深和谐号那个远高于国内平均费率的“上浮票价”（广深和谐号时速180公里，每公里单价超0.9元；国内200、250动车每公里平均0.3元），唯一的积极意义是缓解了粤东地区去广州一票难求的局面……
实际上到这里真实原因已经很明白了，广铁有广深和谐号的小集团利益，所以要尽可能排除一切可能对广深和谐号产生威胁的竞争者。如果开行了经广深高铁的D车，速度比广深和谐号快（250），票价又比广深和谐号便宜（0.3元／公里），无疑会构成很大的威胁。因此就必须人为造成广深高铁只能开300G车，票价便自然上升到不至对广深和谐号构成威胁；或者经广深线运行但必须执行同样的“上浮票价”的动车，那也只有广铁自己负责的管内车才方便执行上浮票价。于是，不但福州、厦门往广州D开不起来，西面贵阳、南宁的D也不能由广深高铁拉通到深圳北，而是非得开南宁、贵阳到深圳的G车——同样只有广深高铁一小段能跑到300。至于广州到上海、深圳到北京动卧，因为高铁动卧是铁路总公司下了血本的计划、胳膊拧不过大腿，于是才出现了250D车上广深高铁的特例。
不过，饶是福州、厦门到广州迟迟不开直通动车，但民间的呼声倒也一直不算特别高（至少远没有之前潮汕地区呼吁开通进广州动车、以及厦深沿线一票难求呼吁加车那样迫切），似乎大家都习惯了去深圳北站换乘广深高铁了（而且平心而论深圳北站换乘也比较方便），如果没有来自民间和媒体的强大压力，似乎广铁和南昌局就更加会这么拖延下去了。
