在现阶段在台湾只有台北和高雄这两个地方有捷运。台北捷运的运营时间是在早上的六点到晚上的零点。车票的价格在20—65元台币左右。高雄捷运的运营时间是早上的五点五十分到晚上的零点三十六分。车票的价格在20—55元台币左右。
整个捷运系统可分为三个区段：高架区段、地下区段和平面区段。操作系统分为大容量轨道和中容量橡胶轮系统。主要路线有棕色、红色、橙色、绿色、蓝色和黄色。
由于部分线路尚未完工，目前主要在施工期间使用，将通过线路段的主要位置名称应用于线路名称。
到目前为止，区域路由的名称已成为台北捷运系统的惯例，并为市民所使用。因此，即使全线通车，仍以地名命名。例如，已经全线通车的捷运棕色线称为“文山内湖线”，而并非是如同高雄捷运以红色、橘色线般称之。
1968年6月28日，台湾”交通部“部长孙运璇曾在记者会中表示，研究在台北都会区兴建大众捷运系统的可行性。但当时因所需经费庞大，需求并非十分迫切而未付诸实行。1970年代之后，台湾经济持续发展，台北都会区交通量日渐庞大。为解决交通堵塞问题，台北捷运系统的实质规划就此启动。
1977年2月，交通部运输计划委员会（交通部运输研究所前身）研拟《台北地区大众捷运系统初步规划》报告，规划U1、U2、U3、S1、S2五条路线，简略形塑路网轮廓，为台北最早的捷运规划。1981年9月，运委会聘请“英国大众捷运顾问工程司”（BMTC）与中华顾问工程司组成计划小组，就初步规划报告深入研究。其中BMTC的部分主要人员，为曾经参与香港地铁（今港铁）路线设计的英国籍工程师，故加入了已采用于香港的同月台平行转乘设计，穿过市区的路线也因此修正为L型交会，此外亦解决路线过度重叠的问题。这些是与初步规划最大的不同点。 行政院于1986年核定的台北捷运初期路网
1985年3月1日，经建会与三间美国顾问公司组成的“台北捷运顾问工程司”（TTC）签约，进行台北都会区捷运系统综合研究。除了根据BMTC的路网修正外，亦将台北市的中运量1号线纳入路网。1986年，行政院核定经建会所通过的台北捷运初期路网方案，此方案即第一版的台北捷运初期路网，把淡水线和新店线画成连在一起的红线，同时间也列入现在的中和线、板桥到松山的蓝线（未与台铁共轨而是走目前路线转松山路到松山车站）、木栅线（不是走现在的万芳路而是走木栅路）。。
1986年6月27日，台北市政府捷运工程局筹备处成立。1987年2月23日，台北市政府捷运工程局（简称台北市捷运局）正式成立。除了准备进行捷运兴建工作外，亦逐步修正路线，隔年台北市政府捷运工程局成立，建议把蓝线延到南港、木栅线改成现在的走法、将淡水线与新店线分开、增加维修轨（现在的小南门线），就成了第二版“初期路网”，走回原本BMTC的规划方式。1990年代初才加入内湖线及土城线，初期路网到此才正式计划完。。台北市捷运局的北区、东区与南区工程处，也分别于1988年2月23日与1989年7月15日成立，负责实际的兴建工作。
台北捷运初期路网络线与规划营运方式变更简介： 淡水线（运委会U1－BMTC红线－TTC红线－至今） 新店线（运委会U1－BMTC绿线－TTC红线－今属绿线） 中和线（运委会U3－BMTC橘线－至今） 南港线、板桥线（运委会S1－BMTC蓝线－TTC蓝线－至今） 文山线（中运量1号线－TTC棕线－木栅线－文山线至今） 内湖线（1990年代初规划，今属棕线，与文山线直通行驶） 1967年，政府曾研究在台北都会区兴建大众捷运系统的可行性，但当时因所需经费庞大，需求并非十分迫切而并未付诸实行。进入1970年代后，台湾经济持续发展，台北都会区交通量日渐庞大。为解决交通堵塞问题，台北捷运系统的实质规划就此启动。1977年2月，交通部运输计划委员会（运输研究所前身）研拟《台北地区大众捷运系统初步规划》报告，规划U1、U2、U3、S1、S2五条路线，简略形塑路网轮廓，为台北最早的捷运规划。1981年9月，运委会聘请“英国大众捷运顾问工程司”（BMTC）与中华顾问工程司组成计划小组，就初步规划报告深入研究。与初步规划最大的不同点在于：穿过市区的路线修正为L型穿越，并解决路线过度重叠的问题。
1982年，台北市政府委托国立交通大学进行中运量捷运系统发展研究。1984年1月，隶于台北市政府的“中运量专案小组”提出《台北市中运量新捷运系统初步发展计划》，规划1号线与2号线两条中运量系统路线。 1988年12月，台北捷运首项工程—北投机厂开始动工。初期路网除了后来追加的内湖线外，六条路线几乎随着同时动工，被喻为‘六线齐发’。内湖线因系统型式选择与高架化、地下化争议，加上经费被冻结，直到2002年才动工，成为初期路网中最后动工的路线区间。
由于东西向的南港线较晚完工通车，木栅线与淡水线两条南北向的路线无法透过捷运转乘，当时的路网因此被戏称为‘筷子路网’。相关单位一度有意让南港线台北车站─忠孝复兴站段先行通车，但考量到原本的计划通车时程可能将因此延后长达一年，而且只能在尖峰时间营运，最后仍决定采用公共汽车接驳。市政府于1997年12月26日辟驶捷运免费接驳公共汽车，由台北市公共汽车管理处营运，行驶于台北车站与忠孝复兴站之间。因为经费有限，于蓝线市政府站－龙山寺站通车前的1998年5月5日停驶。
1999年12月24日板桥线、南港线局部通车后，与其他已经通车的路线共同构成状似‘卄’字的路网，当时通称为‘双十路网’。台北车站与忠孝复兴站也因此成为如今最重要的两个转乘站。 1996年3月28日，不断延后通车日期的木栅线（于2009年10月8日改名为文山线），终于通车，成为台北捷运首条通车路线，也是台湾第一条捷运路线。后来台北捷运公司为纪念此事，将3月28日定为台北捷运的周年纪念日。当时的台北市长陈水扁虽然曾于竞选时主张拆除木栅线，但上任后仍着手对木栅线进行体检，留下“马特拉不拉，我们自己拉”的名句，并以“一年通一条”形容当时各线陆续开通的盛况。
1997年3月28日，淡水线淡水站－中山站及新北投支线通车；同年12月25日淡水线通车至台北车站。由于东西向的南港线较晚完工通车，木栅线与淡水线两条南北向的路线两两独立，无法透过捷运转乘，因此当时的系统被戏称为“筷子路网”。相关单位一度有意让南港线台北车站─忠孝复兴站段先行通车，但考量到原本的计划通车时程可能将因此延后长达一年，而且只能在尖峰时间营运，最后仍决定采用公车接驳。市政府于1997年12月26日辟驶捷运免费接驳公车，由台北市公共汽车管理处营运，行驶于台北车站与忠孝复兴站之间。1998年5月5日因限于经费等问题，蓝线市政府站－龙山寺站通车之前停驶。
1998年12月24日淡水线台北车站－中正纪念堂段、新店线中正纪念堂－古亭段及中和线完工通车，此时中和线暂与新店线和淡水线直通营运，直到2012年9月30日，东门站完工通车为止。
1999年11月11日新店线南段通车，此时“淡水－南势角”行驶模式变更为“淡水－新店”及“北投－南势角”。
1999年12月24日板南线（市政府站至龙山寺站）通车后，与其他已经通车的路线共同构成状似“卄”字的路网，即为“双十路网”。台北车站与忠孝复兴站也因此成为最重要的转乘站。
2000年8月31日板南线部分延伸区间（龙山寺站至新埔站）、小南门线通车。
2000年12月30日南港线全线（市政府站至昆阳站）通车。
自1997年3月28日淡水线通车后，与木栅线形成同为捷运却互不相连的的独立路线，此种情形至1999年12月24日板南线通车联通两线后才结束。 2004年9月29日小碧潭支线完工通车，从小碧潭站搭乘捷运5分钟即可抵达七张站转乘新店线，让捷运路网延长1.9公里，营运总长度增为69.1公里。进一步开发与整合新店溪河畔与环河快速道路以西的河滨公园等水游憩区。
2006年3月28日台北捷运通车营运满10周年，在捷运北投机厂举办“台北捷运营运通车10周年庆生仪式暨北投机厂巡礼”庆祝活动现场除回顾捷运10周年的成长历程，展示研发中心、闪电对焊车、重型轨道维修车、月台门及新型电联车等。另外也推出彩绘公车与发行“木栅线通车十周年纪念车票”及举办“十周年庆生会”等“十年欢庆”系列庆生活动。
2006年5月31日捷运板南线第二阶段延伸与土城线完工通车，全长7.2公里，板南线终点站由新埔站南移至永宁站，只需要23分钟就可以从永宁站到台北车站，大幅拉近台北市、板桥与土城的距离。
2008年12月25日南港线东延段南港站通车举行通车典礼，下午二时开放搭乘（昆阳站－南港站）。台北捷运的营运长度增加1.4公里，营运总长度为75.8公里。 经历各项影响工程进行等因素，自2002年5月开始施工的内湖线，终于在2009年7月4日全线通车，营运长度增加14.7公里，营运总长度为90.5公里。内湖线成为台北捷运第一条通过机场的捷运线，也使内湖科学园区、南港软件园区以及南港展览馆与松山机场能彼此紧密连结。2009年10月8日该线与木栅线正式合并更名为文山内湖线（简称文湖线），路线颜色标示则仍为棕色 。
2010年11月3日下午2点，芦洲线与连接该线的新庄线台北市段（大桥头－忠孝新生）正式通车，成为第一条跨越淡水河的捷运线。两线相加共11站、总长12.5公里，路线总长度增加至105.4公里，从芦洲站到民权西路站，只要12分钟，台北市与新北市之间的距离大幅减少。台北市长郝龙斌表示，新庄线采用分段通车。芦洲线正式通车代表台北捷运正式从一般轨道运输标竿联盟（简称Nova）的水平提升到国际地铁联盟（Community of Metros，简称CoMET），此两联盟以每年5亿人次运量作为分界线，与北京、香港、上海、柏林、纽约、伦敦、巴黎、莫斯科等国际城市的地铁系统相近。2011年2月27日南港线东延段南港展览馆站正式通车启用，同时台北捷运公司宣布可望在同年9月正式从Nova会员晋升为CoMET成员。2012年1月5日，新庄线辅大至大桥头段正式通车营运，成为第二条跨越淡水河的捷运线，而芦洲线的称谓亦改变为新芦线。
2012年9月30日，东门站通车，新庄线忠孝新生至古亭段正式营运，同时中和线接上新芦线，新芦线的名称再次改变为中和新芦线。中和线和淡水线不再直通，于是原“北投－南势角”路段取消，为了弥补北投－古亭段运能，且台电大楼站后方有袋状轨，因而加开“北投－台电大楼”区间车。从此以后，中和线班距就提升为三分钟。 中运量系统的部份，文湖线列车使用胶轮系统，行驶于中运量胶轮系统专用轨道。环状线列车采用钢轮钢轨系统，轨距采标准轨。
中运量胶轮系统
VAL256电联车、机电、号志系统由法国马特拉设计及制造。然而1997年马特拉与捷运局发生合约纠纷后，已经将技术人员全数撤离，不再提供维修服务；而其交通运输部门已经被西门子并购，维修服务即由西门子提供。自2009年7月4日起中运量列车开始使用加拿大庞巴迪公司的电联车、机电及号志系统。
列车编制为两辆一对，两对共四辆为一列，但非固定编组，未来可视运量需求增为三对。采用自动驾驶，由电脑控制，列车不配置驾驶员。
胶轮系统问题
全球中运量捷运胶轮系统由各设计制造公司持有专利，并在国际间尚未进行系统整合，所以各家公司间有系统相容问题。因此，世界上没有过两个胶轮系统成功整合的案例，文山内湖线是采用消灭马特拉系统改用庞巴迪系统的方式来达成系统整合。另外，国际上少有长度超过20公里的胶轮系统，大多运用在机场航厦之间的联络或市区内短程接驳运输用。
文山线原本采用法国马特拉公司VAL系统，马特拉公司对木栅线的轨道设计是水泥路面。
内湖线则为加拿大庞巴迪公司CITYFLO650系统，庞巴迪公司本身的专业轨道设计是钢轨钢轮系统，为内湖线做的胶轮CBTC（通讯式行车控制）系统还是该公司第一次，内湖线的轨道设计为钢板路面。为了让两线直通，于2009年7月4日完成将原有路线一并变更为此系统，并于2010年12月26日完成将原有列车变更，新旧列车混编上线，缩短列车班距。
中运量钢轮钢轨系统
环状线为意大利商安萨尔多得标，采用“开放式”无线传输系统，不同厂商皆可相容。使用哥本哈根地铁采用的无人驾驶捷运系统，每节电联车内部也能互通。电联车有专门给婴儿车、轮椅行走的无障碍空间车道，部分车厢考虑设置折叠座椅，让车厢空间能因应尖峰、离峰时间有多样化利用。环状线采钢轮钢轨系统，车辆尺寸为17m×2.65m×3.6m（长×宽×高），列车总长度约68m，每列车4节车厢，总计采购17列电联车，每列车可载650名旅客，各节车厢间有设置车间走道连通以利乘客通行。车辆最大营运速度80公里，最小班距90秒，采第三轨750VDC导电轨供电，列车推进系统具备再生电力煞车之功能。 高运量系统部份，列车使用钢轮，行驶于标准轨距的钢轨轨道上。如今台北捷运的高运量列车有四种型式：301型、371型由日本川崎重工制造（301型名义上的制造商为川崎重工在美国的子公司—美国铁路联合机车集团（URC），但列车内的制造商铭板为川崎重工与URC并列）；321型与341型由德国西门子制造，这些型式的列车都可以在所有已经通车的高运量路线上行驶。
列车编制为三辆一组，两组共六辆为一列；新北投支线、小碧潭支线的列车是单组三辆一列。两支线在营运初期均是使用六节车厢编组列车运行，新北投支线由于运量及噪音问题后来即改为三辆；小碧潭支线由于月台长度不足仅使用其中三节车厢载客，直到采购三辆列车至足够使用。虽然使用ATO，但仍旧配置有驾驶员（通常为一名，但在某些情况下，例如安排了较短的调头时间，或是需要在交叉横渡线调头，而附近又没有车班可以派遣调头驾驶员，为节省调头时间，就会配置两名驾驶员，以便立即开车而不需等待驾驶换边）。
