1、无缝钢轨无缝钢轨的在焊接处是通过紧固件来抑制热涨冷缩的，每个紧固件提供1吨的力，两端各100个紧固件。共计200吨的力。
无缝轨就是把铁轨因为热胀冷缩导致的温度形变控制在两个轨枕之间。
2、高铁轨道都是高架结构、钢筋混凝土材料，钢轨与路面的温度、膨胀系数都是一致的，无需对钢轨的热胀冷缩做特殊处理。列车经过时造成的升温效应微乎其微，靠弯道以及弹簧和橡胶材料的辅助完全能够消化。
扩展资料：
高铁无缝钢轨的生产方式：
无缝钢轨在刚生产出来的时候，也是一节一节的，通过无缝钢轨焊接机，将两根钢轨相邻两端升温至1000度以上，然后两根轨道挤压到一起。
这样焊接出来的轨道，可以达到500米长。经过焊接、打磨、检验一道道工序的钢轨，将被运输到铺设现场，再与其它轨道再次焊接，最终成为几百公里长的无缝轨道。
参考资料来源：百度百科——无缝钢轨
百度百科——高铁
百度百科——无缝线路
原理很简单：无缝轨就是把铁轨因为热胀冷缩导致的温度形变控制在两个轨枕之间。具体做法就是用扣板和螺栓将铁轨死死的摁在轨枕上。以前用的是枕木和道钉，压力不够，无法锁定轨道，所以达不到这样的要求。现在由于钢轨材料的改进，以及预制钢筋混凝土轨枕、高强度轨道扣件（学名叫防爬器）、轨道焊接技术的应用，超长无缝钢轨已经普及了。不光是高铁，普速铁路也是无缝轨了。
施工的时候将长铁轨先铺设好，然后焊接起来，最后锁定轨道温度，扣紧螺栓。做个假设，现在的无缝轨如果把螺栓松掉，必定跟拧麻花一样扭成曲线或者直接拉断掉。
采用无缝轨以后，由于热胀冷缩和其他因素产生的无缝轨应力还是一直存在的，并没有消失，应力被锁定存在于两个轨枕之间。以前有缝轨应力是释放的，释放的空间就是轨缝。这无缝轨道的应力是被控制在安全的范围内的。方法大家也有提到。一是在轨道钢材上下功夫，选热胀冷缩形变较小的材料制造钢轨。二是用优质的轨枕和扣件，压力足够大，将铁轨死死压在轨枕上，在顺着轨道方向上不会位移。所有的形变（应力）被锁定在轨枕之间的一小段铁轨里，不会集中爆发出来。三是充分考虑铁轨当地温度的变化区间，选择适中的温度焊接无缝轨，压紧扣件，专业上俗称锁定轨温。这样温度正负变化所产生的应力都在可控制范围内。
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先来说下轨道，轨道是由钢轨，轨枕，连接零件，道床，道岔和其他附属设备等不同力学性质的材料组成的构筑物。现代的轨道通常用两根专门轧制的工字形截面的钢轨固定在轨枕上而形成的。轨道是一个整体性工程结构，经常处于列车运行的动力作用下，其作用为直接承受车轮传来的巨大压力，并把它传给路基及桥隧建筑物，起着车辆运行的引导作用。
专业工务的给你们普及普及
钢轨因轨温变化而不能自由伸缩产生的力叫钢轨的温度应力。解决了这个力就解决了钢轨热胀冷缩的问题
这个力的大小只与轨温变化幅度有关而与钢轨的长度的无关，这是无缝线路可以铺设很长很长的理论基础
解决的办法通常有两个，一个是设置合理的锁定轨温来减小钢轨热胀冷缩时产生的力，一个是保证扣件，轨枕，倒床的阻力能抵消钢轨的温度应力并能保证轨道的稳定
锁定轨温的意思就是在这个轨温下钢轨内部没有温度应力，完全没有热胀冷缩。这个时候再完成铺设。假如这个地方 历史 最高最低轨温分别是65度和-15度平均轨温就是25度这个25度就可以当做设计锁定轨温再根据最高和最低轨温持续的时间来具体确定实际锁定轨温
现在钢轨铺设好了，锁定轨温也确定了，当轨温变化时钢轨产生的力就要求能被扣件，轨枕，倒床的阻力抵消而且还能保证轨道整体的稳定性如果阻止不了就会发生涨轨跑道，就是轨道变形了
这小哥也是工务的，他在巡道
他们也是，他们在清理划床台并对其涂油
我曾向人问过这个问题，始终解不开这个谜，如有科学结论请您告诉我。谢谢！
钢轨受热弯道半径增大，受冻弯道半径减小，弯道可以轻松解决热胀冷缩问题。
看了上百个无缝铁轨的回答，总结来看不是采用一种技术来克服热胀冷缩的影响，其中我认为比较靠谱的有：铁轨用固件死死摁住迫使其微微凸起来消除直线形变，证据就是弹簧固件，显然这个像蝴蝶一样的弹簧允许铁轨向上微弓，再一个是铁路长度方向微微弯曲，靠弧度变化来吸收形变。我能想到的就是这两种方法来克服热胀冷缩的影响。
一是高强度的扣件进行锁定；二是每年夏季进行放散，就是在固定的位置取掉一节钢轨，放入一段较短的钢轨把钢轨膨胀的应力释放出来。冬季进行收散，在夏季放散的位置把取出较短的钢轨，放入一根较长，解决钢轨冷缩的应力。放散和收散的时间地点都有严格的规定。
铁轨涨冷缩问题存在，但没有那么明显，几百米涨上一厘米就足够了，所以长轨就是五百米一根，而且还要焊接起来。
解决这个问题是可以的，就是在轨道接头处通过结构形状的改变给轨道的伸缩留下一定的空间，这样比硬性限制伸缩更有效，而且还能消除火车轮子过接头产生的噪音。
