中国高铁现在已经走在了世界前列，高铁也成了中国在国际上另一张闪亮的名片，中国高铁的总里程占据了世界上的三分之二。跨市或者跨省的出行方式，高铁成为了很多人的首选，2018年中国高速铁路营运动车组列车全年累计发送旅客达20.05亿人次，也就是全国每人差不多平均做了1.5次左右，这个运输能力对于其他国家来讲是想都不敢想的。
如果有做过高铁的人都知道，高铁是靠电力驱动的，而不再是原来的煤炭。那么高铁费电吗？每公里要消耗多少电量呢？有关资料表明，时速350千米的高铁每小时耗电9600度、时速250千米的高铁每小时耗电4800度，也就是时速350千米的高铁每公里耗电是27.4度左右，时速250千米的高铁耗电是19.3度左右，按照当前工业用电1度1元计算，时速350千米的高铁一小时要花费近1万元左右，而时速250千米的动车每小时差不多要花费5000元左右。
北京到上海的京沪高铁跑一趟差不多在5个半小时左右，以350千米每小时耗电9600度计算，京沪高铁跑一趟差不多要消耗52800度电，可以供某“一晚低至一度电”的空调开上144.6年的时间。高铁用电量虽然惊人，但是高铁的运营成本又不只有这些，有机构统计过，高铁每小时的运营成本也接近1万元，这样算下来，高铁每小时平均支出成本就是2万元。
我们还是以一趟京沪高铁5个半小时为例，跑一趟京沪高铁差不多要花费近11万，而京沪高铁的票价二等座是553元，一等座是993元，商务座是1748元，一般高铁的车厢节数有多有少，会根据实际人数来定。一般8节的高铁能销售450张票左右，16节的高铁能销售900张票左右。如果是8节高铁，我们不算一等座和商务座全部按照二等座的价格计算，8节的高铁跑一趟总的票价差不多是450*553=248850元，我们取24万为例，那么一趟8节的京沪高铁跑一趟能盈利13万左右，一趟16节的京沪高铁跑一趟能盈利38万左右，当然实际上可能没有那么多，毕竟不可能每一趟高铁都是满座的。
中国当前运营的高铁线路有很多，但是大多数都是亏损的，只有像京沪高铁这些在东部人流量大的地方才有可能盈利，像西部地区很多高铁其实都是在亏损运营，政府给予补贴，那么京沪高铁到底一年能赚多少钱呢？根据招股书显示，京沪高铁预计2019年度营收为315亿元-330亿元，同比（较上年同期）增长1.10%-5.91%；预计2019年度净利润为110亿元-120亿元。
中国高铁里程越来越长，大家的出行也越来越方便，这都是得利于祖国的经济的发展，我们期待着国家能越来越好，大家的收入越来越高，能让这头沉睡的雄狮重新站在世界之巅。
如果要问中国有哪些领先于全世界的科学技术，很多人会想到盾构机，5G，两弹一星等等科学技术。
而在这些技术当中，有一项技术，起初是落后于他国，而后技术引进，实现超越，并且被广泛运用于全国的技术，这就是高铁技术。高铁技术已经发展成为了中国的一种名片，它深刻地影响着中国人民的出行，也在作为出口技术慢慢地影响着其他国家。但和盾构机带来巨大的经济收益不一样，高铁几乎是年年亏钱，甚至有的时候收入还不如贷款的利息多。根据国铁集团发布的《2020年上半年审计报告》，仅仅是2020年的上半年就亏损了955.4亿。那么问题来了，高铁年年都在亏钱，可为什么还年年都在不停地修建呢？
极简高铁发展史
中国领土面积大，人口基数大，导致对高铁的需求巨大。但是我们国家高铁领域的发展却是要比其他的一些发达国家晚20-30年。早在1964年，日本新干线就已经通车，不仅如此，欧洲的法国和德国也很早就发展了高铁。
我们国家一直都在关注着高铁的发展，在1984年还出版了一本《高铁》的著作，在这本书当中，整理了各国高铁的发展情况。从1990年开始，铁道部门就开始构想如何修建高铁。
1999年8月16号，中国第一条客运专线秦沈客运专线开工，2003年10月12日秦沈客专正式建成通车。在2008年，京津高铁正式通车之后，我们国家的高铁迈入了时速300公里以上。现在高铁的总里程数达到了3.79万公里，时速超过300公里以上的线路总里程超过了1万公里，占全世界所有高铁总里程数的2/3，我们国家的高铁网络已经是全世界最大规模的高铁网。高铁的建设还在继续中，预计到2025年，高铁网的总里程可以达到6万公里。
那么，问题就来了，高铁年年都在亏钱，可为什么还要天天修，规模还越来越大呢？
高铁的益处
高铁的建造成本十分昂贵，2006年开始修建高铁起，到2010年就已经累计投资超过了一万亿。这些资金主要有几个方面，一部分来自于贷款，一部分来自于原铁道部发行的债券，剩余的一部分则有地方政府提供。但还是远远不够，于是铁道部甚至开始考虑引入社会资金，举个例子，2010年2月，京沪高铁的4.537%股权就被挂牌，向社会招标，以60亿的价格转让。而京沪高铁总建造成本要达到2209.4亿元，在当时是仅次于三峡工程的投资规模。印度也曾经想要效仿中国修建高铁，结果6年过去了，一米都没有修出来。
即便是高铁建设好了之后，也并不是立马可以有钱的，几乎每一条铁路在运营的第一年都会遭受亏损。我们就以京津城铁为例，第一年旅客人数达到了1870万人次，营收11亿元，亏损7000万，第二年累计旅客人数达到了2230万人次，收入达到了14亿，亏损5000万，预计要16年才能收回初期的成本。再比如，石太客运专线第一年亏损达到了7亿。即便到了现在，高铁总体上也还是亏损的状态。
从提议修建高铁开始，就不断地有人质疑高铁是不是有必要？他们还质疑高铁的票价是不是能够让普通老百姓买得起？
不过，现在来看，高铁不仅仅是有必要，如果通盘来考虑，高铁并不是一笔赔本的买卖。它所带来的益处远远高于建造它所付出的成本。那建造高铁都有哪些好处呢？
有一个词可以很好地概括高铁带来的好处：高铁经济效应。
中国有一句老话：想致富，先修路。有研究者通过研究就发现，高铁的修建可以显著地提升沿海城市的GDP，高铁每投资一个亿，就可以让周边地区的GDP增加1.8个亿，甚至让很多原本是贫困村实现脱贫。
之所以高铁有如此的效应，主要在于它能大幅度提升铁路的运输能力，使得货运长期紧张的局面得到改善，同时加快了物流周转的速度，这可以大幅度提升经济生产力。其次，在经济不景气的时期，高铁的建设也可以提供大量的就业机会，同时带动其他相关产业的发展，比如：建筑、钢铁和水泥行业等等，这本质上就是在刺激经济。就拿京沪高铁来说，修建过程中总共聘用了11万名工人。而高铁修建好后，所在地区的各个产业也会因此大幅度发展，能够同时带动冶金、机械、建筑、橡胶、电力、信息、计算机、精密仪器等行业。还有一个很重要的就是它可以加快城镇化的发展，对人口流动起到很关键的作用。
说白了就是铁道的相关部门在亏钱，却让其他相关产业和城市获得更大的收益。从综合的角度来看，修建高铁长期来看是一件好事。
高铁技术的出口
当欧美国家看到中国修建高铁带来了如此多的好处之后，他们也开始纷纷效法中国，可是当他们开始计划建造高铁时才发现，他们的高铁技术远远落后于中国，想要修建高铁，只能靠进口中国的高铁技术。也就是说，高铁技术的发展，还能进一步提升中国高铁技术的出口，中国已经逐渐成为全球高铁技术的主要出口国。
