济北新区所处位置优越，李营镇苗木种植面积大，空气质量好，适宜养老居住，共青团路北延的鲁南高铁站正在建设中，任城区为济宁市最大的区，虽然近几年经济发展速度有所放缓，但是自身仍有很多优势不是其他几个区可比的。个人感觉，济北新区经济增速会有持续发展前景！
高新区作为全国级开发区，有其独特的经营模式，近几年经济增速一直坚挺，特别是近几年成功引进孔子学校、海达行知学校，廖河商圈基本成熟，由经济开发区建设成居民宜居的生活新商圈。新建楼盘项目不断增加。
济宁经开区发展速度有目共睹，从无到有，经济发展速度很快，周边的人居环境越来越成熟，成为周边居民买房的选择之一。
太白湖区是济宁市的政治文化中心，政府办公所在地，绿化环境好，交通很便利，适宜人居住，成熟楼盘及在建项目都比较多。
元旦过后，内环高架通行后，城内交通拥堵现象得到很大缓解，各区各具特色，各区经济发展前景看好。
个人观点，仅供参考！
目前来看，运河新城方向是济宁重点打造的发展区域。
这让很多人诟病，放着好好的孔孟圣贤文化不发展，偏偏发展毫无特色的运河文化，也是醉了！
所以，大多数人都不看好运河新城的发展。
但是，我想说的是，政府的主导发展方向是什么肯定会引领发展的方向的。
目前来看，济宁可以说是四面开花，一核四中心得格局也被提上议事日程。
太白湖新区自然环境最好，但是往南已经无法深入发展了。
经开区与运河新城的发展，就看政府的决心有多大了。
高新区的发展有目共睹，蓼河新城基本成型了。
颜店新城的发展有高铁和机场加持，又位于任城区和兖州区之间，未来连成一片的可能性最大。
加上济北新区的发展如火如荼，同颜店新城接壤发展也是可以看得到的。
所以，明面上运河新城的发展可能会提的比较高，实际上颜店新城的发展潜力更加巨大！
高新区蓼河新城发展这么多年也就那样了！
所以，看好颜店新城。如今汶上的房价紧逼任城区就是最好的证明，未来颜店新城的房价也会跟任城区和汶上接近，高于兖州区。
任城区两会确定发展运河国家公园
那就得看下一任领导了，现在是五个新城（高新区新城，太白湖新城，运河新城，西部新城，颜店新城），下一任领导来了，开建第六个，本人预测应该是李营高铁新城。
政策已经说的很清楚了，一核引领，北湖新区是未来核心地区，北湖房价均价破万是板上钉钉的事，预计一般小区房价12000，好的学区房至少16000
济宁不应该是，向哪一个区倾斜，而是把烂尾楼都清理了
多头并进，共同发展！
济宁下一步的发展重心应该是济北新区，因为那里是济宁发展的方向和重心，这是济宁那届领导明智的选择。
看看哪个区承担的市级功能多就知道了
太白湖区是行政中心你说哪里好？
北京枢纽高速动车段布局方案的探讨（铁道勘察 2004年 第1期）
伍 东
(铁道第三勘察设计院站场处,天津300142)
Probe into the Layout of Beijing Railway Terminal High Speed Train Set Depot
Wu Dong
摘 要 根据北京铁路枢纽规划高速铁路、客运专线的引入,结合近期京沪高速铁路的设计,
就枢纽内的动车段布局,进行了多方案研究,提出了统一布局、分期建设的初步想法。
关键词 北京枢纽 动车段 布局
1 北京枢纽概况
北京是祖国的首都,是我国的政治、文化中心。随着改革开放的深入,我国经济持续、快速的发展,首都的政治、文化中心功能日益突出。北京作为我国的首都和国际化大都市,其在国际、国内的地位和作用日益提高。北京铁路枢纽是我国铁路网最大的铁路枢纽之一,连接了京山、京广、京九、京沪、京秦、京包、京承、京通、京原、丰沙、大秦等干线,各干线间在枢纽内通过东南、东北、西北等环线及联络线相互连接,形成了大型辐射式环型铁路枢纽。规划年度随着京沪高速铁路、京广客运专线、京哈客运专线以及京津城际客运专线的引入,我国将形成以北京铁路枢纽为中心的快速铁路客运网络,大大提高铁路客运服务的质量,增强铁路竞争力。北京枢纽在我国铁路网中的作用将更加突出,其对北京市的经济建设、铁路网的整体布局,以及我国的对外交往及经济发展,都具有重要的作用。
2001 年申奥成功之后,北京市城市建设日新月异,城市基础设施建设突飞猛进,北京市城市基础设施规划进行了大幅度的调整。做好枢纽内高速动车段的布局及规划,完善北京铁路枢纽总图规划方案,是配合北京市基础设施规划,适应北京市市场需求的重要举措,是适应北京市国际化大都市建设进程的需要,还可以加快北京市城市总体布局的实施,对促进北京市产业布局调整,加快卫星城建设,加速中心区人口外迁具有重要的意义。
2 北京枢纽客运总图规划高速铁路及客运专线引入概况
2. 1 北京枢纽客运总图规划说明
北京枢纽按“四主两辅”6 个客运站总体布局,4 个主要客站为:北京站、北京西站、北京南站、北京北站,北京站至北京西站间以东西地下直径线相连接,北京南站至北京北站间以南北地下直径线相连接。两个辅助客站为:北京东站、丰台站。京哈客运专线接北京站,京广客运专线接北京西站,京沪高速铁路、京津城际客运专线接北京南站。
2. 2 北京枢纽总图规划客运站分工(2050 年)
北京站:主要承担京哈客运专线旅客列车任务。
北京西站:主要承担京广客运专线旅客列车任务。
北京南站:主要承担京沪高速铁路、京津城际客运专线旅客列车任务。
北京北站:主要承担北部京包、京通线旅客列车任务。
北京东站:辅助北京站,承担东部京秦、京承线旅客列车任务。
丰台站:辅助北京西站及北京南站,承担西南部京广、京原、丰沙、京山、京九线旅客列车任务。
2. 3 枢纽内高速动车段设置
(1) 京沪高速铁路
在西黄铁路李营站西侧与既有京山铁路之间新建高速动车段,动车组出入段线与京沪高速正线并行,在丰双线北侧出段线疏解至京沪高速正线西侧起坡与入段线并行上跨丰双线,西黄线接入李营动车段。
(2) 京广客运专线
在西黄铁路李营站西侧与既有京山铁路之间新建高速动车段,与京沪高速铁路共用。该段在李营站接轨,动车组出入段利用西黄铁路,西黄铁路增建第二线。
(3) 京哈客运专线
在北京东站东北侧新建高速动车段,高速动车整备场与检修场纵列,设于东双百星疏解区西侧。动车组入段线在既有客整所西北侧下穿京哈客运专线正线和动车组出段线后,与动车组出段线并行接入动车段,洗刷库设于东四环西侧。
(4) 京津城际客运专线
京津城际动车组日检在天津站动车运用所完成,二级以上的修程将委托京沪高速铁路李营动车段维修。
3 北京枢纽主要客车技术整备所现状及能力分析
3. 1 既有主要客车整备所现状
北京客车技术整备所:现有整备线24 股,在建3线整备库一座。
北京西客车技术整备所:现有整备线24 股,存车线10 股(有效长5 786 m) 。
北京南客车技术整备所:现有整备线8 股,存车线3 股(有效长400 m) 。
3. 2 既有客车整备能力分析
(1) 北京客车技术整备所
北京站2010 年每昼夜始发、终到普速旅客列车44对(含市郊客车2 对) 2020 年27 对(含市郊客车3对) 。2010 年需整备线20 条,存车线1 610 m2020 年需整备线14 条,存车线1 721 m。北京客车技术整备所既有普速旅客列车整备线24 条(不含动车组整备库线3 条) ,满足2010 年、2020 年普速客车整备作业及存车的需要。京哈客运专线引入北京站时,将该客整所进行改造的同时,再配备相应的存车、检修、踏面诊断、镟轮、列车外皮清洗、集便等股道,以及与其规模相适应的生产辅助设施。
(2) 北京西客车技术整备所
北京西站2010 年每昼夜始发、终到普速旅客列车97 对(含市郊客车2 对) ,2020 年37 对(含市郊客车3对) 。2010 年需整备线40 条,需存车线4 631 m ,2020年需整备线17 条,需存车线2658 m。北京西客车技术整备所既有整备线24 条,存车线5 786 m。2010 年在原预留整备线位置增设整备线15 条,在Ⅱ- 2 股道增设一条客运整备线,使该整备所整备线数量达到40条。京广高速引入北京西站时在该整备所电化23 条整备线作为跨线车动车组存车线,尚剩余整备线17条,满足2020 年设计需要。
(3) 北京南客车技术整备所
北京南站2010 年每昼夜始发、终到普速旅客列车33 对(含市郊客车8 对) 2020 年43 对(含市郊客车8对) 。2010 年需整备线15 条,需存车线910 m2020 年需整备线19 条,需存车线1 280 m。北京南客车技术整备所既有整备线8 条,且无扩建条件。由于京沪高速引入北京南站工程占用既有整备所位置,故2010 年北京南站新建客车技术整备所一处, 设整备线15 条,临修线1 条,存车线910 m ,预留整备线4 条,存车线370 m。
(4) 既有客整设备适应性分析
根据以上分析,北京站、北京西站、北京南站3 处客车技术整备所在规划年度内均不能废弃,至少应保持年度内的电力机车与内燃机车的检修能力。在保证电力机车与内燃机车的检修能力后,均不具备做为动车组的运用检修基地的条件,需要择址新建。
在枢纽总图展望年度,京哈客运专线引入北京枢纽,北京站主要承担京哈客运专线旅客列车始发终到作业,北京东站辅助北京站,承担东部京秦、京承线旅客列车任务。普速列车作业已移至北京东站,供普速列车用的客车技术整备所、机务段处,可以用来修建京哈客运专线的运用设施,以便充分利用既有的设施和场地。
图1 北京枢纽动车段布局方案示意图
4 北京枢纽高速动车段布局方案研究
根据北京枢纽客运系统总图规划中京沪高速铁路、京广客运专线、京津城际客运专线、京哈客运专线的引入,各个客运站的分工,结合上述有关客车技术整备所既有状况的分析,北京枢纽内的高速动车段布局研究了如下两种布置方案:
4. 1 部分集中方案( Ⅰ方案)
京沪高速、京广高速动车段设置在李营,京哈客运专线动车段的检修设备考虑设置在李营动车段,与京沪高速、京广客运专线的检修设备集中布置,运用设施设置在北京站。(详见图1)
(1) 京沪高速动车段
京沪高速动车段设动车组专用走行线2 条,其中出段线在北侧,入段线在南侧。在北京南站西咽喉引出后,与京沪高速正线并行向西,在西黄线东侧转向南,而后沿西黄线布置,在东南环(丰双) 线北侧上跨东南环、京津城际客运专线、西黄线后,引入李营动车段。2 条走行线均设计为双进路。
动车段存车场设存车线34 条,预留34 条,有效长度均达到474 m ,出入段线(走行线) 2 条,预留2 条,轮对踏面诊断线1 条,预留1 条。检修场设检查库1 座,库长468 m ,检查线6 条,预留4 条修车库1 座,库长468 m ,修车线4 条,预留4 条不落轮镟线1 条。两场之间由2 条走行线(预留2 条) 相连接。在动车段北端入段线东侧设车辆外皮洗刷库线1 条,有效长度1 080m ,间距9 m。另外还设有检测中心、综合维修基地等相关设备。
(2) 京广客运专线动车段
京广高速动车出入段利用西黄铁路,西黄铁路增建第二线后,作为京广高速动车组出入段走行线,出入段线疏解后与京沪高速动车组出入段线并行进入李营动车段。李营动车段中预留了京广客运专线动车段平面条件,存车场与京沪高速动车段存车场横列布置,规模为存车线34 条,出入段线(走行线) 2 条,轮对踏面诊断线1 条,检修场与京沪高速检修设施合并设置,分
期建设。检修场设检查线4 条,修车线4 条,在动车段北端入段线东侧设车辆外皮洗刷库线1 条。
(3) 京哈客运专线动车段
京哈客运专线动车段的检修设备设置在李营动车段,与京沪高速、京广客运专线的检修设备集中布置。在通路上可以与京沪高速、京广客运专线的运用、检修设备连通,以具备设备共用的条件京哈客运专线的运用设备应利用北京站既有客车技术整备所、机务段的位置,进行相应改造,修建京哈客运专线的存车场及其它有关配套设施,不足的在李营动车段修建。
4. 2 全部集中方案( Ⅱ方案)
京沪高速、京广客运专线、京哈客运专线的动车段均设置在李营,运用、检修及其它设施均集中设置在李营。(详见图1) 。
(1) 本方案与Ⅰ方案相比,京沪高速、京广客运专线的动车段布局不变,不同之处在于将京哈客运专线的运用设施也集中设置在李营,形成了北京枢纽内高速动车段完全集中设置的格局。
(2) 京哈客运专线运用设施设置在京广客运专线运用设施的西侧,与京广客运专线的存车场横列布置,检修场与京沪高速、京广客运专线的检修场合并设置,分期修建,在通路上,有设备共用的条件。京哈客运专线的动车组出入段利用既有京山线通过北京南站后,可利用京沪高速的出入段线进入李营动车段。在使用上可以这样分工:京沪高速出入段线均设计为双方向使用,考虑出段时动车组比较密集,两条出入段线分别固定为京沪高速、京哈客运专线动车
组使用,入段时,则可以不固定使用。
若考虑京沪高速、京哈客运专线共用两条出入段线能力紧张、使用上不好管理,可以在京山K13 + 000处既有线修建京哈客运专线的出入段线.
