因为桥梁占地要比路基工程少，节约用地是我国的基本国策，特别是对于人口密集、经济发达的高铁沿线平原地区。
高铁是指高速铁路，简称高铁，是指设计标准等级高、可供列车安全高速行驶的铁路系统。
如今的中国高铁可谓世界闻名，截止至去年年底，中国高铁运营里程已占全球的近百分之七十，遍布四大洲二十余个国家。从世界上里程最长的京广高铁、商业运营速度最快的京沪高铁到横跨亚欧大陆的莫斯科-克山-叶卡捷琳堡高铁，中国高铁已经逐步取代了 “欧标”和“日标”—在2016年九月的第三十九届国际标准化组织大会上，中国标准正式被确定为世界通用标准。
但是不知道大家有没有发现一个问题，高铁线路不仅仅是在地形较为复杂的区域会立高架桥，即便是平地也会同样离上高架桥！
很多朋友可能会觉得很奇怪，平地区域直接铺设就可以了，为什么还要大费周章立上高架桥？
别急，且听小编慢慢道来，对于高铁道路而言，桥梁和隧道占据了大半部分，桥隧比一般都在百分之六七十左右，隧道不用说，因为高铁线路的高平顺性，笔直性要求，过山岭地段都必须通过隧道的方式。下面重点说说为什么这么多的采用以桥代路的方式。
1、高铁对地基有非常高的要求
中国高铁建设可以说是 “以桥代路”，能保证地基稳定性好，沉降可控，使用年限长。同时，高铁对坡度有严格的要求，我国高铁铁路最大坡度比德国、日本低很多，我国为20‰，国外可以达到35‰。我国坡度一般为8‰，10‰，12‰，15‰。在沿海地区或者说是平原地区等地势平坦的地方，控制问题不是很大，除了局部小丘陵。但是在其他地方就不一样了，施工难度会很大。
2、多快好省
工程师们发现，高架桥这玩意不需要梯形路基，占地少，征地少；桥墩的桩直接打到地下岩盘上，沉降极低，稳定；高架桥难以攀爬，降低行人或者动物误穿铁路造成的互相伤害；桥的形态可以无视绝大部分复杂、特殊地形；修的快，原来整地铺路基老费劲了，质量还难把控，现在勘探找到岩盘打个桩，剩下的就是各种现场和工厂浇筑了，模块化施工反正架桥车很好用；维护方便，沉降超标或者变形超标可以把异常段的地面部分直接爆破重新浇筑，修一次能顶很多年，总结下来用四个字形容就是“多快好省”，所以你知道为什么我们建设高铁的速度越来越快了吧！
3、保护环境
桥梁跨度下留有一定的间隙，也就是没有完全将线路两侧隔离开，特别是线路穿过动植物保护区的时候，这个优势非常明显。基本不影响野生动物的生存环境。
如果使用土地，有的地高，有的地低，取土量将是一个天文数字：这就需要组织一支庞大的重型运输车队日夜不停地运土，高地需运土，低处需要填土，车队所过之处，大量低等级公路被轧得坑坑洼洼，而且还会有大量灰尘，严重影响生态环境。
其实如果高铁能够进入地下会更好些，但工程造价和建设难度会加大。世界上还没有那个国家能做这么长的隧道，隧道施工条件极其恶劣，给人造成危害和伤亡堪比战争。盾构机开挖隧道要好得多，但对半径大，长隧道也是困难重重。要是有超高压水枪技术用隧道开挖，将会颠覆传统隧道施工方法，甚至智能开挖隧道也不是没可能，希望中国的磁悬浮列车能用上这个新技术开挖隧道。
