而实际运行过程中，则问题比较多，如车辆调度，过桥等等都需要减速，以保障安全。
理论和实际是不同的，比如法拉利在赛车场地可以跑200公里每小时，但是在普通的高速可能只允许跑180，而在闹市区则只能跑60，现实情况制约着汽车或者火车的上路速度，不是说一定要达到最大速度的，条件限制。
如果是路况能达标的话，那就是因为调度问题
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中国的铁路系统要比日本的复杂的多，武汉是大站，铁路局，合肥市上海局，应该是调度问题。
你乘过慢车吗？经常要停下让道，说明合武铁路的优先级比较低。
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还有日本的新干线道路指标，应该相对较高，中国铁路的标准偏低，而且有大量的快客、特快、和慢车。
不能。
目前的高速列车，一种是磁悬浮，一种是轮轨列车也就是常见的和谐号复兴号。前者靠电磁悬浮推进，列车相当于直线电机的转子部分，磁浮的加速度还是挺快的。
不过在启动阶段似乎会产生共振导致不适，还有就是比较高昂的造价，外加轮轨派中少数极端个体宣称磁悬浮会造成所谓的电磁污染，导致当初引进的高速级磁浮止步于浦东国际机场和龙阳路之间，不过随着我国交通的发展，新的更高速磁浮正在研究中。
这里就拿crh中国高速铁路来说吧：
首先就是加速度的关系，加速度越快当然达到高速的时间就越长，但是动车组设计会遇到两个问题，第一个就是齿动比的设计。
也就是同样的耗电量如果要达到更高的速度加速度肯定是快不了的，纵观crh系列，长距离的加速度大多数是1点几kmph/s左右，而城铁则可以达到2点几kmph/s，但是后者最高速度一般止步于200甚至于更低，另外就是电动机越接近设定的速度加速度就越慢，这个是个电动机都会遇到。
在同一条高速铁路上，高铁要比动车快50km/h左右。
目前，在仅开行动车的线路上，动车的最高速度一般为200-220km/h；而在高铁/动车混合开行的线路上，动车的速度仍然保持250km/h（如果这个慢了，会影响高铁的运行），高铁的速度则在290km/h到310km/h之间，沪宁和武广一般在300及以下，京沪在310及以下。
扩展资料：
传统列车能获得的最大加速度 = 0.392m/s^2 （39.2KN / 100t)
→动车列车能获得的最大加速度 = 0.49m/s^2 （49KN / 100t)
当传统列车机车提动的驱动扭矩使进摩达到39.2KN时，传统列车能获得0.392m/s^2的极限加速度；而一旦机车进一步提高输出扭矩，轨道便无法提供更大的摩擦力，驱动轮即开始空转，无论机车功率多大扭矩多大，进摩已不会再增大，甚至略有降低。
反观动车列车，直到进摩达到49KN时才会出现空转，此时动车列车的加速度已经超过传统列车。
高速铁路简称高铁，是指基础设施设计速度标准高、可供火车在轨道上安全高速行驶的铁路，列车运营速度在200km/h以上。
高铁在不同国家、不同时代以及不同的科研学术领域有不同规定。中国国家铁路局将中国高铁定义为设计开行时速250公里以上（含预留）、初期运营时速200公里以上的客运列车专线铁路。
参考资料：
动车_百度百科
高铁_百度百科
