2019年11月29日投入使用正式开通。襄阳高铁站是中国铁路武汉局集团有限公司襄阳车站管辖的铁路车站， 2016年9月开工建设，2019年11月29日投入使用。
2019年7月30日，襄阳市位于东津新区的高铁站命名为“襄阳东站”。襄阳东站为国内非省会城市一次性建成规模最大的高铁站之一。襄阳高铁主要线路为武西高速线汉十段、郑渝高速线郑万段、呼南通道襄常段。
扩展资料：
2019年12月30日零时起，全国铁路将实行新的列车运行图，汉十高铁、郑渝高铁襄阳至郑州段正式纳入全国铁路网运行。调图后，汉十高铁和郑渝高铁郑襄段日常开行高铁动车将增至43.5对，其中33.5对高铁在武汉至襄阳、十堰间往返开行，10对长途高铁从十堰、襄阳、汉口始发往返北京、上海、青岛、烟台等地。
调图后乘坐高铁从十堰、襄阳到北京、上海等地更为快捷。从十堰至北京最快仅需6小时29分，较以往至少压缩了10小时；至上海仅需7小时38分，较以往至少压缩了12小时。襄阳到北京最快仅需5小时29分，较以往至少压缩了10小时左右。
参考资料来源：百度百科——襄阳东站
襄阳东津站在定位上是湖北省的第二大高铁枢纽，而南阳卧龙站在河南来讲只是普通站点襄阳在湖北省内经济总量仅次于武汉，是湖北的第二大城市，并且襄阳也位居南阳盆地，扼守湖北进出关中地区，河南进出西南地区的交通要道，人流量巨大。而南阳在河南偏居西南方，仅在东北-西南方向交通位置重要，因此人流量单一，在河南也不作为主要的交通枢纽。
襄阳东津站预计接入的高铁线路多于南阳卧龙站
襄阳东津站在需求上未来至少要接入四条高铁线路，分别是汉十高速铁路、郑万高铁、呼南高铁、襄常高铁等，因此在站台上必须要做到多预留，而南阳卧龙站将来确定迎来的是郑万高铁和呼南高铁（并线行驶），期望迎来的是宁西高铁，因此对站台需求不同，数量也就不同。
总之，无论是襄阳东津站还是南阳卧龙站，将来郑万和呼南高铁都会经过这里，这两条高铁也是它们之间的枢纽，目前在河南规模最大高铁站是郑州东站16台32线，因此站台的数量实则也反映了该城市作为交通枢纽的重要程度。
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河南怎么和湖北比？南阳又怎么和襄阳比？铁路只有湖北管河南，没有河南管湖北。南阳作为湖北的下级，铁路怎么能和上级比？
不过不说别的政治地位、经济发展水平等等这些虚的，就是从铁路的路网地位和传统的铁路地位来看，襄阳就远高于南阳。
从 历史 来看，襄阳历来都是中国最大的铁路枢纽之一，直管站段之前襄阳还设立了襄樊铁路分局！南阳的铁路地位历来和襄阳差几个档次。从高铁路网来看，南阳只是郑渝高铁的一个过路站而已，而襄阳可是郑渝高铁和汉西高铁的一个国家级大十字枢纽！
另外，回到城市的实力来看，南阳也不需要襄阳那么大的高铁站。襄阳的城市规模远大于南阳。南阳市虽说有一千多万人口，可是绝大多数都处于县城乡镇，不像襄阳主城区规模巨大。
南阳的高铁站是南阳东站，南阳东站是郑渝高速铁路在河南境内新建的三座地级市高铁站之一，另外两座是郑州南站和平顶山西站，南阳东站和平顶山西站的站台规模都是一样的，都是3台7线，这也是地级市高铁站的标配。襄阳的高铁站是襄阳东站，是郑渝高速铁路进入湖北境内的第一座高铁站，也是郑渝高速铁路在湖北境内的唯一一座地级市规模的高铁站，襄阳东站的站台规模比较大，达到了9台20线，这在全国所有的普通地级市高铁站中都是最大的。
之所以襄阳东站的规模比南阳东站要大很多，其中最主要的原因就是接入襄阳东站的高铁线路有三条，而南阳东站仅有一条。
南阳东站目前仅有郑渝高速铁路一条高铁接入，因此南阳东站的站台规模就是一条高铁的地级市规模标准，所以南阳东站只有3台7线；而襄阳东站不仅仅有郑渝高速铁路接入，还有武西高速铁路接入，此外规划中的呼南高铁——也就是从内蒙古呼和浩特市与广西南宁市的高速铁路也将接入襄阳东站 ， 这条高铁是我国中长期铁路网规划中“八纵八横”高速铁路的重要“一纵”。为了后期呼南高铁的建设不对襄阳东站现有的高铁线路运行产生影响，因此襄阳东站在建设的过程中还一次性地把呼南高铁的站台也建好了，所以襄阳东站9台20线的站台规模实际上三条高铁共同组成的。
由于郑渝高速铁路还剩襄阳至万州段未通车，因此从郑州方向开来的高铁只能到襄阳东站，目前南阳东站每天只有45趟高铁车次停靠，并且车次主要是郑渝高铁的本线车次，仅有少量跨线车次。而襄阳东站虽然目前已经有两条高铁通车，但是两条高铁目前都处于断头状态，还未全线通车，因此车次也不多，每天有56趟车次。
曾经，南阳火车站是襄樊铁路分局下辖的。现在，襄铁虽然并到武铁了，但铁路枢纽的地位没有改变。况且，南阳正在被河南省边缘化，能修高铁己经是最好的了！
南阳铁路没法跟襄阳铁路地位比较，不是一个级别。襄阳以前是分局，而南阳不是。而这次襄阳东津站比南阳卧龙站更大也正常，东津站是东西南北十字交会大站，站台多就不奇怪了，而卧龙站只是郑万高铁线上的一个单线车站，所以比襄阳东津站小些正常了，但不排除以后扩建的可能。
最近出台的一份研究报告显示：高铁对远离都市圈的三四线城市消极影响是加速人口流失和城市收缩、经济增速回落，其影响程度与该地枢纽化程度正相关。换言之，类似襄阳、南阳这种区位的城市(远离都市圈、城市群)多多少少将因高铁开通导致人口加速流失，产业出走，经济发展遭遇瓶颈。所以在这里讨论3台7线还是9台20线之类面子工程没有太多意义。
一个好的趋势是，由湖北方面酝酿发起的汉江流域生态经济带业已抬升为国家战略，该经济带的优先受益城市将是同处南阳盆地(襄阳人习惯称南襄盆地)的南阳、襄阳。两地需弱化行政藩蓠和地域心结，依托各自优势统筹布局、组团发展，大幅提升区域产业、人口集聚效能，方能垫高双方在各自省内甚至中西部区域政策占位和经济地位，抵消高铁时代三中(武、西、郑)虹吸效应。
如果襄阳网友认为襄阳被定为汉江流域中心城市是国家战略，其它城市都是小弟，襄阳从此可以一呼百应的话，恐怕至少南阳连抬眼皮瞅一眼的兴趣都没有，更不用说响应合作了——南阳有自己的发展特色与调性，虽缓慢但持续稳定，没兴趣为人作嫁衣。既然抬升到了国家战略，那么国务院给襄阳的定位是汉江流域(陕、豫、鄂毗邻区域)中心城市，给南阳的定位是鄂、豫、陕毗邻区域(汉江流域)中心城市；这就象大人给两个小孩各发一粒糖豆，颜色、形状不同，份量和味道却一样，目的是不让他们比大小闹矛盾——如果连这点意思都翻不清楚还沾沾自喜，就不是你能不能带别人玩，而是别人愿不愿意跟你玩的问题了。
从一个局外人的角度观察，目前襄阳跑得快但后续乏力，南阳动作迟缓但稳步推进，有点龟兔赛跑的即视感。如果单打独斗，两个城市发展前景不会有多大差别，以两地所处区位，高铁时代人才、产业外流是大概率事件，南阳做为三线资源型人口大市，其抗吸血能力至少不会比过度依赖 汽车 产业链发展的三线城市襄阳差。放低身段、消弥心结，优势互补、融合发展才是王道。
(题外话：两地为躬耕地争议激情互掐数百年，直到近年某地还在为补齐自家 旅游 短板，拚命从邻市挖 历史 名人，而且是一种不留余地、赢者全拿的“挖”法，效果大家也都看到了：贻笑大方，得不偿失。看来消弥地域心结，绝非一人、一时、一地之功，各自感悟罢。攒出这么一个费力不讨好的“拉郎配”贴子也纯粹出于理性思考。看到跟贴里这么多自负和不屑，既在预料之中又忍俊不禁：井蛙把头顶一片云彩当成整个世界，其实云彩之外还有星辰大海。)
南阳老乡真笨，在自己地盘上自己做主多加几条线不就完事了吗。
襄阳是枢纽，南阳没得比。不光是高铁，有空自己去看看襄北编组场就知道了。
襄阳的重要地理位置不是南阳能够比的，从襄阳东津高铁站
9站台20条线来看，是南阳卧龙高铁站的3倍。由此可见，襄阳东津高铁站的起点是作为一个枢纽高铁站来建设的，而南阳卧龙高铁站就是一个普通的过路站。
无论是铁路还是高速公路，目前南阳基本都是落后襄阳的，未来航空方面也是存在差距悬殊的。
会。根据湖北省交通十三五规划，荆门西站作为湖北省第四规模的车站，未来还会有扩建计划。荆门西站的设计经历了一个戏剧化的演变过程。2016年，襄荆宜城际铁路和荆荆城际铁路共同列入了湖北省交通十三五规划，荆门西站规划为这两条铁路服务，远期预留武天荆城际铁路接轨。2017年，襄荆宜城际铁路被纳入呼南通道的襄常高铁，并进行了可研报告编制，荆荆城际铁路也获得了湖北省可研批复，荆门西站于是完成了详细设计。但2018年，国铁集团因建设必要性不强延后了襄常高铁以及关联的荆荆城际铁路建设，荆门西站的建设也被搁置。2019年，沿江高铁的建设优先级提高，武天荆城际铁路被纳入沿江高铁规划提前启动。2020年7月，沿江高铁各车站进行了招标设计，预示着规模基本敲定，准备进入建设阶段。荆门西站的设计由此进行了较大幅度修改。