因为从成本和效率考量，所以高铁的时速从350降到了300。
根据专业人士的看法，高铁降速可能存在两个因素，一个是成本问题，从350km/h降至300km/h，有利于节省运营成本；另一个是效率问题，300km/h的动车组列车和250km/h动车组列车混跑，其效率会被比350km/h的动车组列车和250km/h动车组列车混跑高很多。
高铁提速到350公里/小时，运行成本将提高1/3，主要是电价、零部件的磨损与维修费用加大。要消化这么大幅度的成本上升，提高票价是一时绕不开的选择，所以综合考量，降速是最优的选择。
乘坐高铁的注意事项
乘坐高铁的旅客可在车站售票窗口、12306网站和具备改签功能的自动售票机办理改签。凭各种有效身份证件购买的车票均可在车站售票窗口办理改签，但已打印报销凭证的和使用现金支付方式购买的车票，仅可在车站售票窗口办理改签。
凭12306网站购票证件且使用电子支付方式购买的车票，可通过12306网站办理改签；在具备改签功能的自动售票机办理改签时，应按系统提示办理。
后，高铁时速大降速，中国高铁运营时速从310公里降低为200公里。
特别是，西部高铁普遍降级：规划中的多条西部高铁建设标准大降低，其中兰西高铁、宝兰高铁、西成高铁、贵广高铁普遍降为250公里/小时，连接中部与西部的郑万高铁更降为200公里/小时 。
西成高速铁路这条连接西安市成都市等几个巨大的发达城市带的高铁居然也从350降低为250，后来很多人说是形成了难以改变的历史遗憾，未来要浪费几百亿才能改变局面。 2015年两会期间的新闻报道“政协委员：高铁应恢复350公里时速 降速是浪费”：在昨天全国政协委员的分组讨论中，中铁建（中铁建设集团有限公司）总裁赵广发表示现在不少高铁以时速200公里的速度运营是巨大浪费，建议高铁恢复350公里时速
他说中国高铁的规划、设计、建设基本都是350公里的时速，“北京28分钟到天津，跑了几年，实践证明是安全的，但最近两年降速了，不应该！”他说高铁的规划时速都是国务院研究、人代会通过的，不应该随意降速，“造成人为的浪费”。
特别是在西部大开发中，北京到西安、兰州、乌鲁木齐的高铁，规划设计建设都是350公里时速，但是北京到西安段现在跑300公里，西安到乌鲁木齐2000多公里，时速只有200公里，“实际跑起来还不到200公里，只有100多公里/小时，越到西部越慢、越长越慢 区别两种试验时速：研制厂的试验线时速也称纯试验时速，在正常铁路线即运营线试验的时速称运营试验时速、或试运行时速。前者比后者容易一些，因为试验线条件优越一些，空气阻力小很多，选择特殊气候时间段。高速列车的运行，空气条件是重要影响因素。
仅列出速度超过200km/h、达到高速铁路标准的纪录
纪录创造日期 车型 中国铁路第一速（试验速度） 地点 1997年1月 韶山8型电力机车 212.6 km/h 北京环行铁道
1998年6月24日 韶山8型电力机车 240 km/h 京广铁路 1998年 X2000“新时速”摆式电力动车组 200 km/h 广深铁路
1999年9月 DDJ1“大白鲨”电力动车组 223 km/h 广深铁路
2000年10月 DJJ1“蓝箭”电力动车组 235.6 km/h 广深铁路
2001年11月11日 DJF2“先锋”电力动车组 249.6 km/h 广深铁路
2002年9月10日 DJF2“先锋”电力动车组 292.8 km/h 秦沈客运专线
2002年11月27日 DJJ2“中华之星”电力动车组 321.5 km/h 秦沈客运专线
2008年4月24日 CRH2C“和谐号”电力动车组-试验 390 km/h 京津城际铁路
2010年2月6日 CRH2C“和谐号”电力动车组-试运行 394.2 km/h 郑西客运专线
2009年12月9日 CRH3C“和谐号”电力动车组-试运行（两车重联） 394.2 km/h 武广客运专线
2008年6月24日 CRH3C“和谐号”电力动车组-试验 394.3 km/h 京津城际铁路
2010年9月28日 CRH380A“和谐号”电力动车组-试运行 416.6 km/h 沪杭客运专线
2010年12月5日 CRH380BL“和谐号”电力动车组-试运行457 km/h 京沪客运专线
2010年12月3日 CRH380AL“和谐号”电力动车组-试运行486.1 km/h 京沪客运专线
2011年1月9日 CRH380BL“和谐号”电力动车组-试验编组497.3 km/h 京沪客运专线 。
