最根本的原因便在于日本的高铁并不能够和国内的高铁相提并论 。也就是说，日本的高铁的舒适度，只能和国内的火车仿佛，在坐过国内的高铁之后再去坐日本的高铁，其中的落差感往往会让人升腾出一种欲言又止的感觉。之所以欲言又止，乃是因为日本乘地铁、高铁之类，都讲究一个安静。
之所以日本高铁和国内的高铁存在差异，主要的一点原因便是在于建造的时间不同。国内的高铁普遍都是在近十年之间建造起来的，但是日本的高铁建成时间相对较早。并且高铁要是想更新换代，所要涉及到的工程是非常大的一个困难，是没有什么人敢于有这样的魄力的。
另一个原因便在于高铁建造技术的原因，现在在国际上，中国高铁的技术含量是公认的顶尖水准，并且在性价比方面也拥有着顶尖的优势。因此单纯从技术角度上说，中国的高铁便已经能够甩开日本高铁一段距离。
当然了，面露“难受”更直接的一个原因便在于高铁的舒适度上面。在相关的调查研究之中，便已经通过一枚硬币来验证了中国高铁的稳定性。即便是在三百多公里的时速也足以保证硬币立起来不倒下，这一点在国外的高铁上基本都没有看到。
因此，随着国内生活质量的逐渐提升，越来越多的人走出国门，往往能够感受到的，只有祖国的好。毕竟在基础设施方面，当前还鲜有国家能够超越我国。
在国外坐高铁的体验是很有趣的。国内的高铁动车都是一个体系的，统统由铁总运营，相互之间可以也存在互联互通，坐过的应该都知道。但日本新干线不同。
新干线分为两个体系，一个是南部的东海道山阳体系，目前包括东海道新干线、山阳新干线和九州新干线，分别由JR东海、JR西日本和JR九州运营；另一个则是东日本体系，包括东北新干线、北陆新干线和上越新干线，以及即将开通的北海道新干线，除了北海道新干线的一段（由JR北海道运营）和北陆新干线的一段（由JR西日本运营）外，其余路段均由JR东日本运营。两个新干线体系是相对独立的，各自形成了自己的运营模式，在体系内列车可以相互直通，但是在体系之间则没有直通。
东海道山阳体系目前的三条线路是起迄站点相互连接相互贯通的（这一点在西九州线通车后可能将被打破），行经的地方很多是经济高度发达人口高度集中的地方（比如东海道地区），提供的是大运量相对单一（列车起终点都在一条线上，坐过了下车坐回去就是）的列车服务，线路运营由各公司专门的新干线部门负责。
有的人就有问题了，为什么记得明明有其它的新干线，但是没有在上面的回答中出现。确实，日本叫作新干线的线路并不只有上面所列的七条线路，还有两条迷你新干线，也就是山形新干线和秋田新干线。之所以叫迷你新干线，是因为这些线路是在来线经过改造而来的，在日本法律中两条线路均属于在来线。
日本大部分在来线的轨距是1067毫米，属于窄轨。而新干线列车使用的是1435毫米的标准轨。这也就使得日本新干线列车不能像我国高铁动车一样经过联络线直接进入普通铁路。但是在来线范围的旅客又强烈希望新干线能进入自己居住的地方，而不是一直通过换乘才能坐上新干线。于是日本人采用了两种方法，一种是把轨道直接展宽到1435毫米，另一种是套轨。
