驾车路线：全程约79.6公里
起点：火车站
1.广州市内驾车方案
1) 从起点向东南方向出发，行驶250米，右转
2) 行驶200米，右转进入环市西路
3) 沿环市西路行驶290米，左转进入站前路
4) 沿站前路行驶290米，右转进入站南路
5) 沿站南路行驶230米，右转进入环市西路
6) 沿环市西路行驶10米，朝内环路(B线)/麓湖路/广汕公路/黄埔大道方向，直行上匝道
7) 沿匝道行驶220米，直行进入内环路
8) 沿内环路行驶4.9公里，在广汕公路/永福路/广园快速/环城高速(北环)出口，稍向左转上匝道
9) 沿匝道行驶340米，直行进入永福路
10) 沿永福路行驶680米，直行上匝道
2.沿匝道行驶320米，直行进入广园快速路
3.沿广园快速路行驶20.3公里，在番禺/顺德/韶关/深圳出口，稍向右转进入笔村立交
4.沿笔村立交行驶1.7公里，直行进入广州绕城高速
5.沿广州绕城高速行驶2.0公里，朝广深沿江/黄埔东路/虎门/蛇口方向，稍向右转进入官田互通
6.沿官田互通行驶1.2公里，直行进入广深沿江高速
7.沿广深沿江高速行驶39.6公里，朝威远岛/虎门大桥/G9411方向，稍向右转进入威远立交
8.沿威远立交行驶320米，朝虎门大桥东/虎门/深圳/长安方向，稍向右转进入威远立交
9.东莞市内驾车方案
1) 沿威远立交行驶750米，左转进入海战馆路
2) 沿海战馆路行驶510米，朝虎门镇区/虎门大道西/狮子洋飞航方向，左转进入南面大道
3) 沿南面大道行驶860米，左前方转弯进入虎门大道
4) 沿虎门大道行驶3.1公里，右转进入太沙路
5) 沿太沙路行驶920米，右转进入太新路
6) 沿太新路行驶470米，右转进入太新路七街
7) 沿太新路七街行驶30米，到达终点(在道路右侧)
终点：虎门镇道路交通运输...
驾车路线：全程约42.8公里
起点：庆盛站
1.广州市内驾车方案
1) 从起点向正东方向出发，行驶150米，左转进入庆沙路
2) 沿庆沙路行驶750米，左转进入市南路
3) 沿市南路行驶1.6公里，朝G4W/黄埔/珠海/韶关方向，稍向右转上匝道
4) 沿匝道行驶690米，直行上匝道
5) 沿匝道行驶740米，右前方转弯进入广澳高速公路
2.沿广澳高速公路行驶6.9公里，朝东莞/深圳/G9411/虎门大桥方向，稍向左转进入莞佛高速公路
3.沿莞佛高速公路行驶22.8公里，朝东莞/厚街/韶关/广州方向，稍向左转上匝道
4.沿匝道行驶2.5公里，直行进入沈海高速公路
5.东莞市内驾车方案
1) 沿沈海高速公路行驶1.6公里，朝虎门港/沙田/S304/S358方向，稍向右转上匝道
2) 沿匝道行驶860米，直行进入虎门港支线
3) 沿虎门港支线行驶710米，右前方转弯进入虎门港支线
4) 沿虎门港支线行驶20米，右转进入轮渡路
5) 沿轮渡路行驶540米，左转进入莞太路
6) 沿莞太路行驶2.2公里，右转进入站北路
7) 沿站北路行驶360米，右转
8) 行驶70米，右转
9) 行驶120米，左后方转弯
10) 行驶160米，右转
11) 行驶20米，右转
12) 行驶100米，左后方转弯
13) 行驶50米，到达终点
终点：虎门站
摘要以南沙庆盛枢纽为例，剖析庆盛枢纽片区建设现状及问题，庆盛枢纽从用地开发来看，与周边尚未形成一体化开发；从交通系统来看，道路集疏运系统尚未形成，交通优势尚未发挥较好的引导作用。研究从既有规划存在的问题入手，重点从片区功能整合、区域交通内外衔接、交通与用地的互动发展（TOD）以及内部交通的接驳提出了优化建议，提出庆盛枢纽交通规划一要促进交通与用地功能协调，强化功能混合布局；二要面向湾区东岸强化内外交通的衔接；三要推进片区 TOD 综合开发引导；四要强化枢纽交通接驳，提高枢纽交通可达性。以期为相关政府部门制定交通枢纽建设政策提供依据。
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引言
作为交通运输体系的组成部分，交通枢纽往往承担着运输生产、中转集散等功能，对经济发展、成本节约和增流效益、优化产业结构都有着重要作用。改革开放以来，我国各级政府对交通基础设施的投资相对较大，并引起了学术界的关注。王其东以广州站交通枢纽为例、将交通规划与城市功能相结合，从产业功能布局、枢纽功能布局、交通系统构建等角度，提出了交通规划和城市规划一体化的策略 [1]。谢志明等通过剖析广州新塘站的现状，结合综合交通枢纽向立体化、复合功能和向彰显城市形象发展的趋势，提出新塘站一体化规划设计的思路和策略 [2]。王海燕综合天津西站设计优点，提出“以人为本、公交优先、远近结合、均衡集散、立体换乘”的设计理念 [3]。侯雪等认为中国进行了“高铁时代”，高铁综合交通枢纽对周边地区的作用是显著的，并以北京南站为例提出了其提升策略 [4]。沈陆澄指出高速铁路建设催生新的交通枢纽门户，提出应该加快完善交通网络建设、促进网络状城镇群发展、提升高速铁路站点周边地区功能等策略 [5]。郑德高和蔡震以上海虹桥综合交通枢纽为例，通过借鉴国外交通枢纽网络关键性节点，提出虹桥枢纽地区的空间布局策略 [6]。张余华通过讨论韶关建设区域交通枢纽的约束条件和现实需求，指出韶关构建区域交通枢纽的必然性，提出韶关构建区域交通枢纽存在着“缺乏综合运输枢纽战场、运输市场组织程度落后、对外交通网络滞后、对内交通网络衔接系统不完善、缺乏信息共享机制”等问题 [7]。
现有研究形成了颇有价值的成果。但是，多数文献主要从单个交通设施角度讨论交通枢纽的规范，关于湾区层面的交通枢纽研究较少 [8]、忽略了讨论粤港澳大湾区内交通枢纽规划提升方案 [9]。粤港澳大湾区的建设有着重要的战略作用，能够有效地打造国际一流湾区和世界级城市群、带动泛珠三角区域的发展；并且有利于深化“一带一路”的战略，形成全面开放的格局 [10]。而广州市南沙区作为粤港澳大湾区战略枢纽，其交通枢纽发展状况影响到粤港澳大湾区城市融合程度。因此，基于粤港澳一体化，剖析南沙交通枢纽的规划细则是有意义的。综上所述，本文以南沙庆盛枢纽为例，首先剖析庆盛枢纽片区建设现状及问题；其次，提出庆盛枢纽片区规划提升方案，以期为相关政府部门制定交通枢纽建设政策提供依据。
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庆盛枢纽片区现状问题
1.1 庆盛枢纽片区土地利用现状
1.1.1 土地利用现状：周边开发较少，既有产业相对低端
庆盛枢纽现状已建区域包括轨道4号线和高铁庆盛站的站体设施、站前广场、社会停车场、公交总站等主要设施，但轨道4号线庆盛站尚未开通（见图1—图2）。庆盛站是南沙区现状唯一的铁路枢纽，车站采用侧式站台，4 股道。现状每天有7对列车经停此站，日均到发量约1700人，可前往深圳北、福田以及广州南、长沙、郑州以及武汉等地。庆盛站至广州南站运行时间约13 min，至深圳北站运行时间约 28 min。现状的自贸区庆盛枢纽区块内部基本为农田、自然水系和村庄，沿沙湾水道江边分布有少量低端产业工厂。区块周边大部分为农田和绿地，主要开发区域集中在东涌镇区、黄阁镇区和小虎岛。京珠高速以西为东涌镇中心区，镇区主要沿市南路沿线发展，有一定体量的居住和商业开发。鱼黄支线以南的黄阁镇地区开发较为密集，以汽车工业为主。京珠高速以西的鱼窝头村地区大部分为农田和绿地，有少量村庄。小虎岛目前以港口航运和化工产业为主。
图1 庆盛枢纽土地利用现状
图2 庆盛枢纽周边地区现状土地利用
1.1.2 土地利用现行规划：枢纽与周边开发缺乏一体化规划
根据南沙区现行控规：一、庆盛枢纽项目地块范围约 0.98平方公里 ，项目地块内部主要有公共交通场站用地、铁路用地、社会停车场库用地、广场用地和生产防护绿地，庆盛大道东侧有商业开发用地（见图 3）；二、庆盛枢纽区块北至沙湾水道，南至广深港高铁，西至京珠高速，东至小虎沥，共 8平方公里 。区块内部东部干线以西大部分为教育科研、医疗卫生用地，有一定量的商业用地和二类居住用地，东部干线以东为居住和科研设计用地；三、庆盛枢纽周边地区大部分为农林用地和工业用地，其中广深港高铁以北主要是教育科研用地和二类居住用地，还有少量发展备用地和商业用地，广深港高铁以南以二类工业用地和农林用地为主，还有少量商业用地（见图 4），从现行规划来看，枢纽项目用地主要为公共交通场站用地、铁路用地，与周边的开发一定程度上缺乏一体化开发。
图3 庆盛枢纽项目地块的控规
图4 庆盛枢纽项目周边的控规
1.2庆盛枢纽片区交通建设现状
1.2.1 区域交通现状：道路集疏运系统尚未形成
庆盛枢纽区目前尚未全面开发建设，其中已建成庆盛高铁站和广州地铁四号线庆盛站。庆盛高铁站已投入使用，地铁四号线庆盛站于2015年完成施工，但因站位与中石化珠三角成品油管道安全距离不符合规范要求，市消防局未审核通过该站消防设计，地铁四号线庆盛站一直未投入使用。目前，现状车站对外联系仅有1条道路，即位于车站北侧的庆沙路，现状双向2车道，道路通行条件一般。周边虽有京珠高速、鱼黄二线以及南二环高速等三条高快速路，但现状均需通过市南路到达黄阁立交转换后才能实现交通衔接，主干道仅有1条市南路。现状道路主要是过境通道，与南沙中心区可通过市南路快速联系，但缺少与番禺东部地区和南沙北部三镇等主要客源地的主干道联系通道，限制了枢纽辐射范围。自贸区庆盛枢纽区块内现状仅有部分自然形成的支路，规划道路系统基本未建，庆盛枢纽的道路集疏运系统尚未形成。由于现状庆盛站客流较少，庆沙路和市南路等周边道路服务水平在B级左右，道路运作良好。枢纽周边在建的道路主要有3条，分别是于虎门二桥项目、莲溪大道项目和庆沙路改造拓宽项目。现状庆盛枢纽轨道和道路衔接较差，自贸区块内现状仅有部分自然形成的支路，规划道路基本未建。此外，公交首末站开通8条公交线路，目前以对接番禺为主，可直达大岗镇、榄核镇、东涌镇和蕉门河中心区。由于现状庆盛站客流较少，目前公交运作服务水平良好，高峰期每车乘客不到10人。现状公交线路发车间隔较长，平均发车间隔大于15min，致使现状公交对番禺东部地区服务不够，且无法满足高铁城际客流快速出行的需求，使居民平均等车时间过长，公交车竞争力大大降低。
1.2.2 区域交通既有规划：交通网络复杂，亟待整合优化
根据自贸区南沙片区综合交通提升规划，庆盛枢纽周边的过境通道将形成由京珠高速和南二环高速组成的“十字”路网格局。城市交通性通道由鱼黄支线和东部干线组成。城市生活性主干道主要有市南路、谭东大道、金光大道、庆盛大道（石化大道）、明兴大道等。根据既有控规和自贸区南沙片区综合交通提升规划等规划，庆盛枢纽周边主要有6处立交节点，其中京珠高速沿线有2 处，分别是东涌互通立交和黄阁立交，东部干线沿线有 4处，分别是东涌大道立交、虎门二桥立交、鱼窝头大道立交和鱼黄支线立交（见图5）。根据既有控规和自贸区南沙片区综合交通提升规划等规划，规划共有6条轨道交通线路在庆盛枢纽设站，其中国家铁路1条，城市轨道 5 条，分别是广深港高铁、轨道4号线、22号线、知南快线、NS1线、NS4线（见图6）。
图5 规划道路立交节点
图6 规划轨道交通
1.3 庆盛枢纽片区问题分析
1.3.1 庆盛枢纽片区现状问题：交通服务水平低，TOD效应尚未发挥
首先，轨道交通覆盖存在较大缺陷。南沙中心区是庆盛站的主要服务对象和客流来源，目前仅有4号线服务庆盛区块，无法实现城际交通与城市轨道交通的无缝衔接，大大降低了庆盛枢纽的可达性和吸引力。其次，道路交通衔接通道单一，可达性较低。目前庆盛站仅靠一条2车道的庆沙路联系市南路，道路交通条件一般，无法实现与京珠高速、南二环高速等高快速路的便捷联系，对外辐射能力较弱。现状枢纽周边主次干道路网基本处于空白状态，道路交通的可达性较差。再者，常规公交服务范围和服务水平较低。目前庆盛站公交线路有8条，服务范围集中在南沙区北部片区，对邻近的番禺地区服务能力不够，现状公交发车间隔在15min 左右，发车频率低，出行时耗长，无法满足高铁城际客流快速出行的需求。最后，慢行交通不成系统，品质化差。道路断面缺乏对慢行交通系统的考虑，慢行交通难以网络化，缺乏慢行品质。
1.3.2 庆盛枢纽片区既有规划问题：高等级交通网络分割明显，空间整合难度大
首先，规划立交过于密集，占用用地面积大，立交群功能亟待优化整合。庆盛区块及周边规划了密集的多个立交，且转向功能普遍较全，未统筹考虑立交系统的布设，占用城市建设用地面积资源过大。需要进行优化整合。其次，内部路网密度不足，街区尺度过大，与庆盛区块功能定位不符。庆盛区块定位为新兴产业、枢纽商贸、综合服务功能，内部出行宜以公共交通、绿色出行为主，既有规划街区尺度过大，对慢行交通不甚友好。现状枢纽周边主次干道路网基本处于空白状态，道路交通的可达性较差。再者，高速、铁路、水系切割区块用地，跨京珠高速道路近期实施难度大目前庆盛区块规划有京珠高速、东部干线高速、南二环高速、广深港高铁，加上输油输气管线及沙湾水道，形成“孤岛”切割了庆盛区块与周边配套功能区的联系，也对区块内部东、西分区的横向联系产生一定切割作用。最后，庆盛枢纽衔接多条轨道交通，用地条件复杂，站点保护范围尚不明确庆盛枢纽衔接3条城市轨道1条高铁，用地规划条件较为复杂，对城市轨道交通站点的保护区范围尚不明确。
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庆盛枢纽片区交通规划提升方案思路
2.1促进交通与用地功能协调，强化功能混合布局
作为交通主导地区，应充分发挥枢纽的TOD引导作用，重点做好站点周边的开发，合理布局站点周边功能，实现交通与土地利用协调发展。在实践中，庆盛枢纽片区应重点考虑形成“城市型”交通社区和“社区型”交通社区两类。“城市型”交通社区主要是指，区域中大型的交通枢纽与商业中心、居住中心相互交织，形成一个密度更大的交通社区；而“社区型”交通社区则是指，位于城市交通网络上的社会。针对庆盛地区现行规划，要进一步优化庆盛枢纽片区规划的用地功能布局，重点要强化功能的混合布局，强化空间的整合，中部以综合服务功能为主；两侧以科技创新、研发中试、生活配套为主；北侧以高端教育、医疗健康、总部研发为主（见图 7）。
图7 用地功能布局建议优化方案
2.2 面向湾区东岸强化内外交通的衔接
作为地处湾区几何中心的南沙来说，内外交通的衔接，尤其要关注面向湾区东岸的对外交通的衔接。目前该片区规划有3条高速路的重点节点，包括1个高速出入口、2个互通立交。东涌大道、横一路穿越京珠高速的桥梁、隧道和半隧道，内外交通能否合理衔接，是本次规划方案提升的重要工作。建议重点衔接好内外交通，减少穿越性交通的分割影响。重点完善内部路网格局，深化的主干路网道路规划为“四横三纵”，其中四横包括规划一路、东涌大道、横一路、庆沙路；三纵包括市南路、庆盛大道、东部干线地面路。高标准空中路网密度，路网密度控制在8.5km/km2左右（见图 8）。
图8 道路交通建议优化方案
2.3 推进片区TOD综合开发引导
TOD是以任何交通设施建设为主导的城市活动。一个典型的“TOD”是由交通枢纽、商贸区、办公区域和开敞空间、住宅区共同组成。其中，商贸区应该与交通枢纽相邻，布局大型综合体、零售商店、酒店等；办公区域应该形成大规模的商务区，吸引总部企业进驻；工业区已经以价值园区、创新园区为主导；开敞空间则是为社区内的居民提供广场、绿地、公共服务设施等用地。
要突出轨道站点对片区带动作用，研究范围内共有6条轨道，5个站点。其中，1条高铁，为广深港客运专线（高架）；2条快线地铁，为知南快线（地下）、22 号线。3条普速地铁，分别是4号线（高架）、NS1号线（地下）、NS4号线（地下）。1个综合枢纽、2个换乘站，2个地铁站。依托这些轨道站点，全面推进TOD开发，实现整个片区综合发展。另外，为提升城市品质，交通研究还应重点关注慢行系统，实验南沙片区国际化的发展要求，规划的慢行廊道呈四横两纵分别，在规划目标中实现200m见绿道、1000m见骑行服务点（见图 9）。
图9 轨道交通建议优化方案
2.4 强化枢纽交通接驳，提高枢纽交通可达性
枢纽的接驳对于枢纽能级的提升以及运行效率的提高发挥着关键性作用，从现状问题来看，庆盛枢纽目前还存在交通衔接通道单一，可达性较低等问题。交通接驳完善重点可以从道路网络的优化以及公交接驳的完善两个方面进行。
2.4.1 优化道路系统交通组织
优化道路系统交通组织包括近期道路系统交通组织优化和远期道路系统交通组织优化两个方面。该片区规划有多个立交，如何协调好立交与周边交通的联系成为道路系统优化的一个难点。近期跨京珠高速道路实施方案及交通组织可以通过优化近期跨京珠高速，即规划一路（规划）、三沙公路（现状）、横一路（规划）、庆沙路（规划），其中横一路推荐采用上跨的方案。同时，利用现状三沙公路路位缓解跨京珠高速压力。考虑到近期跨京珠高速的 4 条通道，实施难度相对较小，所以须保证横一路贯通近期跨东部干线。而近期东部干线实施地面主干道，建议4条通道均与主干道平交，实施虎门二桥立交匝道时应保证跨东部干线道路的净空要求。远期交通组织实施方案及交通组织主要是，通过远期跨京珠高速的5条道路优化交通组织。特别是，在近期基础上按规划建成东涌大道。因为按规划实施远期跨东部干线，远期东部干线实施高速 + 地面主干道，所以建议4条通道均与主干道平交，实施虎门二桥立交匝道时应保证跨东部干线道路的净空要求（见图10）。
图10 重要交通节点优化方案建议
2.4.2 完善公交接驳系统
公共交通便捷性不高是庆盛枢纽当前存在的一个重要问题。规划应尽快增加公交快线，积极开通庆盛枢纽往南沙中心区、南沙其他镇区以及临近番禺东部地区公交快线，满足高铁和城际客流快速出行的需求。其次，优化已有线路，增加龙穴岛、明珠湾和万顷沙地区与4 号线南延线的接驳线路。最后，提升公交覆盖率，待枢纽周边地区路网建成之后，合理新增公交线路和公交站点，庆盛枢纽区块内的公交300m覆盖率应不低于80%，达到广州中心区水平。
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结语
交通枢纽对大湾区的经济发展起到引领和拉动作用，本研究基于粤港澳一体化的角度，立足于南沙庆盛枢纽规划，剖析了首先剖析庆盛枢纽片区建设现状及问题；其次，提出庆盛枢纽片区规划提升方案。在这个过程中，本研究揭示了，作为大湾区几何中心的南沙区有条件成为区域的交通枢纽；南沙打造区域交通枢纽的核心思路是各类交通方式的整合，始终遵循“以人为核心”的发展要求，既关注交通设施的建设，更关注交通设施的服务品质。由此，本研究认为，南沙枢纽建设应该全面接入国家“八纵八横”高铁网，完善国铁网络接入，包括深茂铁路、赣深高铁南沙支线、肇南城际等；建设并强化枢纽站点功能，南沙枢纽（万顷沙）做好引入枢纽的国铁、城际、地铁线路规划建设的统筹衔接，加强场站综合体精细化设计，庆盛枢纽加快研究新引入城际、城市轨道线路前期规划研究工作并推进建设，进一步强化南沙在国家铁路网中的节点地位。与此同时，推进东西向跨江高快速交通体系建设，加强南北向与中心城区的高快速通道建设，深化南沙与周边城市的道路对接与建设。此外，继续提升空港海港畅达全球能力，主要包括加强客运枢纽建设（南沙国际邮轮母港、南沙通用机场）、推进港口资源整合并完善港航基础设施建设、构建新型物流集散基地等内容。最后，提升区内交通出行品质，重点包括优化城市轨道交通线网、完善骨架路网、构造完整的绿道系统，注重街区品质化提升。
来源：广州市交通规划研究院
