高铁票价会下降。我认为随着管理模式的优化，在未来高铁的票价是会下降的。现在的很多人都会在网上说，说中国的高铁票价在全球范围算低的，并且还举了例子，说国外的高铁票价是中国的4倍；美国的火车票价是中国的6倍；英国的火车票价是中国的10倍，其实这只是横向比较，没有进行纵向比较，没有把国民收入及实际购买能力考虑进去。国外员工的月平均收入大约折合人民币2.6万元，中国员工的月平均收入为656美元，约合人民币4734元，在76个国家中位列第57位，不到全球平均水平的一半。相当于我国月平均工资6倍还多的国外，高铁票价只相当我国的4倍。这是什么概念？拿着我们6倍的工资去买相当于我们4倍的高铁票，这样纵向比较起来，显然中国的高铁票价偏贵了。
那么，我国的高铁票价真的永远只在高位运行吗？我个人认为随着铁路管理模式进一步优化，未来高铁的票价会下调。因为高铁的利润不能仅仅只靠票价来维持。我们可以从降低运营成本，提高运输效率来实现高铁利润最大化。换句话来说就是在更加节约成本的基础上，利用薄利多销的营销手段。因为运输成本下降了，就可以进一步降低票价，从而吸引更多的人来乘坐高铁。要实行票价下调方法很多，比如说我们可以向民航的售票方式学习，比如淡季打折，比如早晚打折，比如购买往返车票优惠。短途城际列车可以向公交车一样售卖月票，从而真正的让高铁票价下调到大众都可以接受的价位。
现在很多高铁线路上，高铁动车组运椅子的现象非常突出， 要解决这一问题，只有实行票价下降，吸引更多的人来乘坐高铁，否则只会把更多的旅客推向高速公路，推向飞机。票价虽然下降了，但乘车人多了，利润反而会上升。
什么东西都是摸着石头过河，高铁在我们国家也算是新鲜的事物，随着铁路管理经验的丰富，相信不久高铁票价会下调。
春运期间区间限售是必须的！票优先留给长途，长途卖不完会解除限制的！比如广州到陕西高铁，如果不限，会被省内和湖南买光。列车过了湖南之后将空车跑向陕西。这是对运力的极大浪费，而春运最重要的是提高运力。。东南沿海铁路修建时间较早，甬台温、温福、福厦等在2005年动工，厦深线在2007年动工，尽管同一时期已经有京津、武广、郑西等时速350公里级别高铁在建，但200~250公里时速在当时看来仍然是比较高的标准、至少不能算低了，考虑到那时民众对350高铁的接受程度就更是如此了。在2010年媒体和大众纷纷吐槽高铁“运椅子”的时候，福厦线动车在开通初期就创造了116%的上座率，也算是一个佐证吧；
沿海地区原有既有线等级较低、甚至很多地区尚无铁路，当时东南沿海没有平行于海岸线的铁路，只有金温、峰福、鹰厦、广梅汕等内陆连通沿海港口的“盲肠线”而且线路条件很差，因此在新建杭深线时也有兼顾普通列车和货运列车的考虑。这也是当时的规划思路：同方向已有较高标准既有线的如京沪、京广，新建350km/h级别客运专线实现客货分流；同方向无既有线或既有线等级较低的如宁蓉、杭深，新建200~250km/h级别客货两用线以取代老线的地位，待将来时机成熟再考虑改建为300km/h级别客运专线。当然对东南沿海地区可能还有一层隐含的考虑在里面，那就是“国防战备需要”。
很不幸，这一规划思路没有成功。当时可能没有预料到东部沿海地区民众对动车组的热情，结果动车组班次越来越密集，使得速度过低的普通列车和货车越来越没有生存空间，加上在石太、合武线的客货混跑实践很快表明货运列车对高速铁路轨道的伤害较大，严重得不偿失，“兼顾货运”的目标基本上落空了，沿海线至今也只有很有限的货运列车。不过普速高速混跑的设想在其他一些线路上还是有所收获，比如昌福线开通使得福建出省普速列车得到了大提升、不再需要依赖速度慢病害多的鹰厦、峰福线；宜万-渝利线的开通给川渝地区增添了一条新的出省通道，既有宝成、襄渝线的压力得到缓解。
按照最初的设计标准，东南沿海铁路（宁波-深圳）是设计时速200公里以上、预留提速条件的双线电气化铁路，之后经过一次标准修改，改为设计时速250公里、预留进一步提速条件（但个人非常怀疑实际上有无真正的大幅修改，要知道在刘时期“速度标准”经常是个用以忽悠发改委审批的幌子，一开始的“时速200公里以上预留提速条件”很可能就是暗指250km/h）。在2009年甬台温、温福线通车，2010年福厦线通车时，动车组运营时速达到了250公里，同时张曙光曾对媒体表示合武、厦深等铁路在建设时预留了进一步提速的条件，未来时机成熟时可提升至时速300公里。然而，2011年铁道部的人事地震、以及723事故的爆发，导致当年8月28日沿海线动车从时速250公里降至200公里，而2013年底姗姗来迟的厦深线则从一开通就按200km/h运营。在几年之后的现在，时速200公里动车组确实已经略显落后了。
如果沿海线能够恢复到2011年8月前的250km/h，或许又会是一番局面了。
