首先，我们看一下高速铁路和高速公路的优劣对比。
从目前四川已经开通的成渝高铁、西成高铁来看，高铁的开通对高速公路和航空都产生了巨大的客流吸引效应。成渝高铁开通之前，成都至重庆之间的客运大巴数量庞大，而且有航班运行。成渝高铁开通后，航班停运，客运大巴也数量急剧下降。但成渝之间由于经济联系太过紧密，虽然客运大巴减少，高速公路的流量降低不多。从目前高速公路调查数据，成渝方向占据四川的全省省际高速公路交通流的约50%。西成高铁开通后，西安至成都的航班只剩了3个，高速公路的运量也有所下滑，但由于川陕之间货运量巨大，下滑不是太明显。
由于目前四川建成的高铁项目较少，样本数量不多。但随着成渝和西成高铁的建成，大家明显感觉到高铁在400-1000公里左右这种中距离交通运输具有很大优势。从成渝和西成两个建成高铁来看，对航空和公路交通的冲击巨大，旅客普遍都更愿意乘坐高铁出行，在时间、舒适度、准点率等方面有具体明显优势。随着四川高铁网的逐渐建设完善，网络的形成会进一步强化优势。可以预想在高铁网基本建成后，四川与周边的省际交通和四川内部5大经济区及主要次级城市之间的客运将主要由高铁来完成。高速公路将主要承担中短途客运，特别是“门到门”的私家出行。
另外随着高铁网的逐步完善，现有的普通铁路网将会逐步转向货物运输。加之货运专用枢纽的建设，铁路货运的时效性和成本也会随之下降，这对于大宗商品的运输也会更有吸引力。也将对现有的公路货运产生冲击。
我自己也经常选择乘坐高铁，确实在舒适性和准点率等方面有很大优势，给我们的生活带来了极大的便利。同时，我作为公路行业从业人员，从职业发展方面，确实也感觉压力山大啊。经过这段时间的思考，我觉得公路行业的发展虽然受到了较大的冲击，但仍然可以和铁路差异化发展，甚至共同发展，发挥综合优势。主要可以考虑以下几个方面：
暂时想到这么多，慢慢思考再进一步补充。
1、高铁方面优势：速度快：提速后的列车运行最高时速为350公里/小时，高速公路大巴的运行最高时速为100公里/小时，长距离客运，铁路优势明显；舒适性：提速后列车使用的是动力车组牵引、车厢自带动力的新式软席列车，乘坐舒适；便捷性：一方面动车组车票可提前20天购买，有专用售票窗口，并且开辟专用候车室和专用通道，从买票到候车实行一条龙服务。另一方面，动车组发车频率高，发车班次密；运力：火车车厢载客量大，并且可根据客流量情况对悬挂的车厢予以调整。
2、公路方面优势：一是公路客运机动、灵活、便捷、“门到门”服务的自身优势；二是铁路现行车次有限，公路客运班次密度较大。除了机动、灵活、便捷、“门到门”服务是公路运输真正的“硬性优势”外，随着铁路动车组的增加，发车密度的加大，“提速不加价”营销策略的实施，公路运输的中高端旅客乃至低端旅客都会大幅分流，公路客运肯定会受到巨大冲击。
3、交通技术的每次变革都会带来运输市场的洗牌风暴。铁路系统将凭借速度快、时间省、票价低、运行安全、乘坐舒适等明显优势，在巩固长途客运优势的同时，进一步扩大在中短途城际间快速客运专线上的新优势，对道路客运构成强有力的冲击。并且，从铁路固有的性质来看，它和公路客运完全不同。其财政补贴源源不断，公路客运难以匹敌如此强大后盾，这场竞争本身似乎就不在同一起跑线上。再加上“铁老大”以客运调整提速作为市场重点进行包装，实行轰炸式宣传推销，学习并借鉴道路运输的管理经验，努力向人本服务思想靠拢，必将在道路运输市场卷起巨大的波澜，尤其在黄金线路上的竞争将日趋白热化。在看到铁路提速对公路客运冲击的同时，还要看到相应的机遇。铁路运输的发展带动了大量人员的流动，同时也会带动公路客运的发展。铁路提速主要是在大城市之间干线铁路上，而处于交通末端的中小城市和支线所在地区并没有受益。为了确保高速列车的快速直达，大量中小城市站点不再停靠，使得当地居民不得不舍近求远，绕道去大城市乘坐火车，给短途公路客运带来一定客流量。并且，为给高速直达列车让路，普通列车增加了避让等待时间，反而使慢车更慢，晚点更多，旅客定会感到乘坐火车还不如乘坐汽车方便快捷。随着高速列车档次的不断提高，软席座位增加，票价随之调高，低档廉价的硬座已不能满足旅客需求，特别是客流高峰期，火车票“一票难求”，促使低收入人群乘坐汽车。这些情况都给公路客运带来了机遇。
4、公路运输业应当抢抓这一机遇，在新一轮公铁赛跑中抢占先机。否则，若没有强有力的措施跟进，公路运输市场份额将会受到极大挤压，很有可能走向由胜变衰的拐点。
