天兰铁路渭河三号桥， 人民币图案中新中国第一条铁路干线上最长桥梁 火车，冒着黑烟，吐着白汽，嚓嚓嚓，嚓嚓嚓，呼啸而过。从此，一个新时代开始了。 1952年国庆节，火车通到了兰州。天兰铁路，为甘肃乃至西北打开了工业化大门。渭河三号桥，曾作为人民币图案，展现了陇原人民的风采。 往事久远，记忆仍在。 1.新中国首条铁路干线 天兰铁路是陇海铁路的最末段的一部分。陇海铁路有着漫长修建历史，从清末开始修建，直到1952年天兰铁路建成，才最终完工。 今天，人们说到甘肃的工业化建设，不由自主说，「 ”一五”计划。甘肃作为国家的重要战略后方，「 ”一五”期间，国家将156个重点项目中的16个大型骨干工业项目建在甘肃省内。兰炼、兰化、西固热电、兰州自来水厂等诸多项目，将甘肃推入了工业化发展的快车道。 这些项目，被人们称为共和国的长子。至今为人们津津乐道。人们不知道的是，在一五计划实施前，甘肃最大一项工业项目已经完工。它就是天兰铁路。这条铁路，不仅打开了甘肃工业化的大门，更掀起了甘肃修建现代桥梁的第一个高峰。 有一年，坐火车，东行。那时，尚无高铁，有卧铺，就是极好的享受了。天兰铁路蜿蜒崎岖，穿行在渭河河谷间，拐弯时，火车成为一个巨大的C,能够看见车头车尾，桥梁隧洞，相互交替。 时过六十多年岁月，人们依然能感受到修建者所付出的艰辛。陇海铁路始建于1904年，起于江苏连云港止于兰州。1905年10月，汴洛段开工。1912年9月，北洋 *** 与比利时签定修建陇海铁路借款合同，以汴洛铁路为基础向东西方向展筑；1952年7月，陇海铁路全线建成通车。 2.陇海铁路最后一段 半个世纪后，坐火车穿行天兰线，人们依旧能感受出，当年施工的艰辛。最为艰险的地方，坐在车尾的人，能够看到车头已经上了渭河桥，车尾仍在悬崖边。 天兰铁路是陇海铁路最后一段，也是跨越了两个时代的铁路。新中国成立前，宝天线火车只通到天水，还因各种情况时断时续，而天兰铁路则是 *** *** 留下的雏形。解放战争中， *** 军为了阻止 *** 西进，将宝天铁路东沟以西的14座桥涵炸毁，导致宝天段铁路全线瘫痪。可以说，新中国成立时，当时，甘肃交通是 *** *** 留下的烂摊子。 1946年5月，天兰铁路开工修建，1949年才完成整个工程量的13%。1950年5月1日，西北铁路干线工程局(今中铁一局集团公司)负责组织施工，这是新中国成立后修建的第一条干线铁路。此时，新中国刚刚成立，许多地方的硝烟未散，百废俱兴，7万子弟兵就一边拿枪一边拿锹，投入了天宝、天兰铁路的建设中。 3.甘肃历史上，第一个现代化桥梁修建高峰 整个天兰铁路，有十几座桥梁，其中渭河三号桥是甘肃第一长桥，曲儿岔隧道是当年我国最长的隧道之一。这也由此，拉开了甘肃历史上，第一个现代化桥梁修建高峰。但是，施工队伍也面临着巨大的挑战和困难。 施工大军面临着地形复杂、施工条件差两大难题。天兰铁路穿越的是西秦岭的河谷地带，要6次跨越渭河；而在陇西以西，又是黄土高原区和苦水区。施工用水要到25里外去拉。 当年的建设大军是如何完成施工的呢？当时，参与施工的有7万 *** 、2万民工、数万铁路工人、中外专家及技术人员，粗略估计，参加修建天兰铁路的人数在十五万人左右。 这些施工队伍，基本上是最简陋的工具，大部人是铁桥、洋镐，还有一些施工队有风钻、炸药，遇到开山凿石用炸药，其他的只能靠人力，用筐抬、用架子车拉。 4.艰难修建，工人背枕木，突破最后五公里 当时，有人估算，修建天兰铁路需要，两千辆汽车。先不说，有没有这么多车，即便有工地上也没有那么多的路，容纳这两千辆汽车。一切都是，土法上马。那个 *** 飞扬的岁月，人们爆发出空前的创造力。 没有设备，就自己动手制造。人们创造了高线运土法，在工地上架设两条吊杆，一头高一头低，利用高差，将装土的实筐和空筐，自动传输到位。这样就解决来回奔波拉运的问题，大大节省了人力。 最后五公里，全线最难地段。坐火车，穿梭在天兰线上，看着渭河上，桥隧相连，这里应该就是天兰线的最难地段了。不是，天兰线最难地段在最后五公里，也就是在黄河桑园峡一段，这里岩石非常坚硬，一面靠山，一面临河，路基非常窄，一切只能肩扛手提。这一段1600根枕木，全靠着建筑工人的背到路基上。原木枕木，一条重一百多斤，在如此艰险的地段，背着枕木行走，非常不容易，一不留神，就会滚入黄河。 5.渭河三号桥 ，当年网红桥 天兰铁路是新中国第一条干线铁路。它是在一五计划实施之前，就完工的大型工程。可以这样说，如果没有天兰铁路，一五时期，甘肃的16个项目，进展肯定要慢上许多。可见，天兰铁路不仅推开了甘肃工业化的大门，更是工业化的加速器。 当时，天兰铁路的诸多项目都是新中国之最。不过，随着国家重大建设展开，尤其经历了七十年岁月后，我们进入高铁时代，当年天兰铁路修建中，取得的诸多第一，早已成为昨日黄花。不过，即便如此，我们也不能忘记，前辈们的奋斗历程，没有他们当日的付出，就没有今天建设成就。 天兰铁路曾经六次跨越渭河。这就离不开桥，人们在渭河上修建了多座桥，那个年代，处于保密的需要，人们用数字来命名。其中渭河三号桥在当时是非常引人瞩目的，可以说当时一座明星桥、网红桥。 渭河三号桥，不仅多次走进各种画报，还被作为人民币伍仟元币的背面图案。这在甘肃历史也是少见的。这座桥，为何有如此大的吸引了，它怎么就成了网红桥？ 6.中国工人挑战自我，建设新中国的榜样 因为，这座桥是当时中国工人挑战自我，建设新中国的榜样。渭河三号桥在甘谷县磐安镇和新兴镇之间，全长400米。新中国成立伊始，在当时的技术条件下，修建这座桥的确有难度。它的修建是在苏联专家的帮助下完成的。可以这样说，天兰线的完成是中外三方专家联合的结果。 这座桥在苏联专家的主持下，修建了300米，建了12个桥墩，后来苏联专家走了，我们自己又完成了剩下的一部分。因而，这座桥看上就是两种风格，一部分桥墩是圆柱形的，一部分桥墩是长方形的。苏联专家修建的12个圆柱桥墩，间隔25米，桥为钢架梁。中国人自己修建的12个方形桥墩，间隔为8米，钢筋混凝土为桥梁。直到上世纪八十年代中期之前，这座桥不仅是天兰线的要害，更是东西部链接的关键节点，人们对它的安全异常重视。 基于这些原因，这座桥就成为一座网红桥。摄影师通过长焦压缩，拍了一张火车通过大桥照片，展现了这座大桥的雄姿。人们依稀能看出两种桥墩的不同。这张照片，被《人民画报》《天兰铁路通车画刊》《天兰线上》《祖国三年以来，几个伟大建设工程》等选入。 7.网红桥，入选人民币图案 第一套人民币伍仟元币，也选了这张照，展现祖国建设的伟大成就。第一套人民币的发行，经历了新中国成立前各个解放区币和新中国成立后统一发行两个阶段，有62个版，种类繁多。人们多不注意。 有渭河三号桥图案伍仟元币，于1953年发行，一年多时间后，币制改革就停止。因而非常稀少，见过的人不多，也湮没了这段历史。 天兰铁路推开了甘肃工业化的大门，掀起了甘肃兴建现代化大桥的 *** 。 王文元原创作品 请关注 请转发 版权已保护，转载微我， 以免误伤，盗用必究！
陇海铁路，系指其起始点甘肃和江苏北部。甘肃简称为“陇”，“海”即海州(现为连云港市的一个区)。1933年民国政府曾在江苏北部建连云市，因该地的港口介于连岛和云台山... 陇海铁路，系指其起始点甘肃和江苏北部。甘肃简称为“陇”，“海”即海州(现为连云港市的一个区)。1933年民国政府曾在江苏北部建连云市，因该地的港口介于连岛和云台山之间而得名，1961年更名连云港市。陇海铁路1905年开始修建，1953年才全线修通，该线始称陇秦豫海铁路，后称“陇海铁路”，一直沿用至今。 陇海铁路的前身是汴洛铁路，是作为卢(卢沟桥)汉(汉口)铁路的支线修建的。 卢汉铁路于1897年4月开工修建，1906年4月全线修成通车。1901年9月《辛丑条约》签订后，清政府在帝国主义的压迫下，被迫将铁路的起点由卢沟桥移至前门。1906年4月1日，卢汉铁路全线修通后，经湖广总督张之洞和直隶总督袁世凯一道验收工程后，将卢汉铁路改称京汉铁路。 陇海铁路从上世纪初开始修建，历经了半个多世纪，从清末到上世纪五十年代，经历了上世纪前半叶中国向外国借款、官督商办、列强瓜分、军阀混战、抗日战争以及解放战争等各历史阶段，修了几十年，陇海铁路只延伸到了陕西境内。 抗日战争期间，蒋介石依靠美、英等国的所谓援助，继续修建了几条铁路，其中，把陇海铁路从宝鸡向天水展筑，以便于调兵对付陕甘宁边区。1939年5月，成立陇海铁路管理局宝(鸡)天(水)咸(阳)同(即今铜川，当时叫同官，是陕西的煤炭主产区)工程处，负责修建宝天段铁路和咸同支线铁路。当时宝天段铁路开工后仅开凿了几座隧道后便停工了，到了1942年又决定赶修宝天段铁路，计划两年完成，在天水又成立宝天铁路工程局和测量总队，进行勘测设计。当年1月，再度开工修筑宝天段铁路，3月施工全面展开，该段铁路全长154.8公里，其中隧道合计总长22公里，占线路长度的七分之一，隧道、桥梁多达100多座，铁路穿越秦岭，北依险峻的陇山，南依滚滚的渭河，深涧陡壁，依山傍水，山势险峻，地形地质复杂，且山体极不稳定，加之渭河水流湍急，因而工程十分艰巨，施工难度极大，鉴于上述情况，因而设计受到很多条件限制，只好降低技术标准，因陋就简，而且又恰逢抗战时期，经费极端困难，筑路材料奇缺，只好使用陇海线中牟至白马寺段拆下的旧轨，桥梁也是利用东段拆下的旧梁加以拼制，同时为节约水泥，多数桥墩圬工改为石砌，还自制天然水泥，掺石灰使用。有这一系列客观条件限制，就决定了宝天段铁路的工程质量十分低劣。当时国民政府资源委员会还拟在宝鸡峡修建渭河水库，提出要把宝天段路基提高60米，以免将来水库蓄水后淹没、冲毁铁路，这样一来又使宝天段路基和隧道的工程量进一步加大，使铁路多沿山腰坡行进，以致频频倾塌，成为西北铁路中的有名“盲肠”路段，遗留下大量后患。至1945年12月31日，铺轨到天水，1946年3月通车运营，前后历时6年半。全段154.8公里，总投资达3202800万元，由于抗战时期物价飞涨，实际造价比原预算增加1455倍。在1946年3月移交陇海铁路管理局接管的同时，将宝天铁路工程局改为天兰铁路工程局，向西继续修筑天水至兰州段的铁路。 天兰铁路最早从1941年就开始勘测了，计划3年完成，但迟迟未能动工。1946年5月，国民政府交通部开工修筑陇海铁路天兰段，不久内战全面爆发，蒋介石政府忙于应付战争，根本无暇顾及民生，更舍不得在修铁路上花钱，所以到了1947年，天兰铁路工程局被迫发出这样的呼喊:“本路财政在拮据之中……工款不能应手而下。每月平均20余亿元，以全数应付经常开支及还清积欠尚有不逮，更何能支配工需？”直到1949年8月兰州解放时，天兰铁路只打通了几座隧道，开挖了一些土石方，仅完成了全部工程量的3.6％(一说13％)，修路效率极其低下，距离完成全部任务相差甚远。 西北解放后，1950年5月，铁道部就在“局部改线，重点开工”的方针指导下，重新修建天水至兰州的这段铁路。该段当时由1950年5月1日在天水组建的西北铁路干线工程局(今中铁一局集团公司)负责组织施工，这是新中国成立后修建的第一条干线铁路。周恩来总理1951年还亲自点将，让铁路工程专家王竹亭(1904.2―1992.9，河北徐水县人)参加修路的领导和技术管理工作，人民解放军第一野战军第四军第十二师广大官兵也奉命参加修筑天兰铁路。尽管当时国家财政还相当困难，但为了建设大西北，中央人民政府还是动员了大量的人力物力，拔了大批款项来修建天兰铁路。在先后十余万工人和解放军广大官兵的共同努力下，至1952年8月23日，完成了全段376公里(一说354.3公里)的铺轨任务，9月29日，该段铁路正式通车，10月1日，在兰州举行了隆重的通车典礼。通车后，毛泽东、刘少奇、朱德、彭德怀等领导同志都亲笔题词。毛泽东的题词是“庆贺天兰路通车，继续努力修筑兰新路”。天兰铁路通车后，至此陇海铁路始告全线通车，1954年8月，天兰段正式交付运营。 陇海铁路始建至今已超过百年，见证了中国百年的历史和百年来的发展变化，自清末至今中国发生的每一个重大历史事件，都能在这条铁路上找到痕迹和影子，一直到新中国成立。陇海铁路的建设证明，国家兴则铁路兴，国有难则铁路遭难。我们要珍惜今天的和平发展机遇，为国家昌盛、民族复兴和社会全面发展做出自己应有的贡献。
