高铁的线路是很直很直的，由于有重力的作用，车轮卡在两个钢轨上，自然不会脱轨。而且钢轨的平直度是以毫米计算的，很精确。再一个，高铁的检测、监控系统也比较完善，可以保证梗高速度下不脱轨。
我在高铁上，，莫名其妙的想 这会不会脱轨啊。。。
未必不会
高铁速度那么快，为什么不会漂起脱轨？ 高铁不是最多八个车厢么，为什么有时候坐高铁是
还没有那么快的速度，漂不起，时速一千试试，就不好说了。二十车厢是动车。
高铁为什么不会碰头
高铁运行的时间路线都是预先安排好的，运行是严格按照运行图来进行的，一旦有不正常的情况，就有可能撞车碰头，比如温州7.23
为什么现在高铁动车时速都限制在300左右啊？是因为温州那次事故么？还是高速了会脱轨？还是高速了会失 70分
保持余量，
速度 上去，信号，线路都 要增加损耗，而收入是一定的，到一定程度后反而拉得快亏得多
汽车设计时速能上250，但很少有机会能开这种速度
为什么高铁能脱轨？？？？？
物理运动，不是技术问题，你应该懂
我国的高铁技术能力怎么样？前一阵不是说试验中脱轨了么，是什么情况？
个人感觉，技术不是很成熟，需要时间的检验，
高铁速度越高,脱轨系数越小？
很明显。铁道部虽然这样宣称，但是实际上，傻子用脑袋想想也知道，速度越快，越容易增加脱轨的概率。新闻上说了，目前的试验数据模型是250KM/H的基础上的来的，然后用在350KM/H，计算出来的结果。但是某某专家也说过，这模型一算就知道，根本不适用于350KM/H的！
为什么动车是有砟轨道，高铁是无砟轨道。两个有什么区别吗
有砟轨道，路轨下铺设道砟（也就是石子）作为基础；无砟轨道，路轨下铺设轨道板作为基础。相对有砟轨道，无砟轨道更为平顺、有利于提高列车运行的平稳性，且高速列车通过时不会出现道砟粉化乃至飞溅（小石子被列车高速通过时产生的气流卷起，可能对列车造成危害）的问题、有利于提高列车运行的安全性，从而允许更高的运行速度，此外后期的养护成本也较低（轨道板的使用寿命较长，而道砟因存在粉化问题需要经常进行养护作业——这也是一些标准并不很高的线路却特意在不便于养路工作的长大隧道内采用了无砟轨道的原因之一）。当然无砟轨道也有一些缺点：建设成本较高，技术要求较高，而且建成之后比较难以进行调整，如果没有事先预留的话想要增建车站或者接入新线都比有砟轨道来得困难。不过，能否满足列车高速化运行的要求总是放在考量标准的第一位的。
但是，反过来思考，如果有砟轨道能够在一定程度上克服自身的弊端，特别是对列车高速运行威胁最大的“道砟粉化乃至飞溅”的问题，那么有砟轨道也同样可以被运用于高速铁路。高速铁路运用有砟轨道的典型是法国，从80年代以来，法国高铁一直采用有砟轨道，但运营速度同样达到了最高320km/h，甚至在有砟轨道上达到过世界轮轨列车的最高实验速度——574.8km/h，法国高铁也并未因有砟轨道而发生恶性事故（2015年TGV列车脱轨事故是因为列车在曲线段严重超过限速运行，与轨道本身无关。唯一能归咎于有砟轨道的是另一次列车脱线事故后飞溅的道砟击伤了多名正在附近站台上候车的乘客，幸无人员死亡）。虽然其中有一些客观条件上的原因，如法国境内地质总体稳定、且高品质道砟的资源较为丰富，但还是能说明有砟轨道和高速铁路并不必然矛盾。
目前，国内几乎所有的设计250km/h的有砟线路都被限制在210km/h以下运行（在今年1月份调图之后，海南东环高铁恢复了250km/h的设计速度）。在2011年8月之前，设计250的有砟线路也曾按250km/h运行了相当一段时间。在一些试验中还曾在有砟轨道上达到过更高的速度，如甬台温铁路的最高292km/h，赣龙提速实验的310km/h（不过似乎这一实验并不是为国内运营环境下的提速而做的），大西高铁原平-太原的有砟实验段的最高385km/h。值得一提的是合福高铁的巢湖东站正线采用有砟轨道，也能满足高铁列车以正常的300km/h运营速度全速通过。建设中的京张高铁也计划采用有砟+无砟的模式，不过有砟路段的设计速度为250km/h。总而言之，有砟与高速铁路并不必然冲突，采用精选道砟、加强线路养护、选用气动结构更好的高速列车，乃至喷道胶使道砟固化（简而言之就是用胶水把石子粘结起来……），都可以减少有砟轨道的道砟飞溅问题。
回到正题。有砟轨道和“高铁”并不必然矛盾，如果照生活中的理解把“高铁”看做是G字头，那么G字头列车在有砟轨道上运行的实例简直不胜枚举，包括宁蓉、杭深、衡柳-柳南、南广、石太、胶济、秦沈等有砟线路都有G字头列车运营，只是目前被限制在200公里的运营时速。同样，如果把“动车”理解为D字头，那么D字头列车也完全可以在有砟轨道上运行，这方面的实例同样不胜枚举，如300&350级别客运专线中的京沪、沪宁、宁杭-杭甬、沪昆、哈大、合福，200&250级别客运专线中的大西、哈齐、兰新、贵广、南昆等。如果把高铁理解为高速铁路，那么有砟和高铁就更加没有矛盾，因为国际上一般把正常运营速度在200公里以上的铁路定义为高速铁路，即使是设计200&250的有砟线路，它们也已足够......>>
高铁会脱轨，但是几率很小。
高速铁路由于在全封闭环境中自动化运行，又有一系列完善的安全保障系统，所以其安全程度是任何交通工具无法比拟的。
高速铁路问世35年以来，日、德、法三国共运送了50亿人次旅客。虽然高速铁路出现过重大交通事故，但事故率比民航还低得多，几近可以忽略不计，是最安全的交通运输系统。
扩展资料：
2011年7·23甬温线特别重大铁路交通事故后，8月10日决定降速，设计最高时速350公里的高铁，按时速300公里开行。
设计最高时速250公里的高铁，按时速200公里开行，既有线提速到时速200公里的线路按时速160公里开行。
大批待建高铁项目降低时速如郑万高铁降低为200公里，2014年铁总有关部门说这次降速对于中国高铁在国际上的声誉和发展造成了灾难性影响。
2014年郑万高铁恢复了350公里的基础设计。俄罗斯喀山高铁地带的人口密度不如中国东中部，却要求时速基础400公里，也是对历史负责的做法。
参考资料来源：百度百科—高铁
通过采用优化动车组空气动力学性能来实现技术要求，对动车组外形进一步的平滑设计，增加外风挡，对受电弓导流罩、空调导流罩等车体空气动力外形优化设计，实现了降低空气阻力5％的目标让动车组不脱轨。
武广高速动车组在优化轮轨关系，使其在高速运行时有充足的安全余量上做了大胆的尝试。安装在地面的无线闭塞中心系统，能让高速动车组的大脑更灵活。
国产高速动车组在牵引系统、制动系统等方面均处于世界领先。时速350公里的高速动车如果瞬间刹车制动，需要减速滑行6.5公里。我国自行研发的“列控”技术智能化程度相当高，遇到紧急情况，通过地面主控室信号指令，动车组可以保证在5公里内安全停下来。
常规的在线运行列车，32公里范围内互通信息数据，自动保持14公里的安全车距，实现“盲跑”。
波音737、747型飞机的起飞速度大约220公里/小时，火车的时速达到350公里。有数据显示，时速200公里的列车经过时，铁道两侧掀起的风速值相当于7级以上的大风。
特别是在两车交汇和穿越隧道时，车辆产生的活塞效应会对车体造成很大的压力波动，严重影响稳定性、舒适度和产生噪音。
解决这一难题，主要采用优化动车组空气动力学性能来实现技术要求，对动车组外形进一步的平滑设计，增加外风挡，对受电弓导流罩、空调导流罩等车体空气动力外形优化设计，实现了降低空气阻力5％的目标。
扩展资料：京津CRH3动车组是单列8辆编组，单受电弓受流，在120公里的全程中采用CTCS-3D列车控制系统，就好比一个人进行百米冲刺。
而武广CRH3动车组采用两列重联运行方式，列车共有16节车厢，双受电弓同时受流，好比一前一后的两个人串联在一起，以同样的速度同样的姿势飞奔向前，这必然对两列车之间的耦合、控制等提出了新的挑战。
在武广高速动车组自主研发中，已经系统解决了动车组高速‘重联’的双弓受流技术，使动车组能够安全可靠通过双受电弓将能量传递到动力部件上。
“重联”列车的主要目的是增加载客量，一般的高速动车组只有8节车厢，载客610人，而“重联”列车有16节，载客数量翻了一倍，一趟车拉了两趟车的客人。
这也是从适应我国国情出发，专门采用的一种“多拉快跑”的编制形式。
参考资料来源：凤凰网-新近试运营的武广高速比京津城际“牛”在哪儿？
