函馆
札幌
－行匆记忆一年前的12月4日，我们一行在完成东京地区的公务后于傍晚从羽田机场飞到日本北海道
函馆
。飞机落地时，
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正在下雪，昏暗中只见灯光下闪着银色的雪片飘洒飞扬在空中，给人一股寒意和对雪的希冀，毕竟这些年来在北京很少能见到雪了。在北海道最漫长的季节就是冬季，白雪覆盖了万物，雪国的称号名不虚传。
函馆
是北海道的南大门，是一座有着悠久历史的港口城市。同时，
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在北海道最具人气的观光景点排名中也名列前茅。下过雪之后的
函馆
，在灯火下勾勒着另一种美。晚饭后，我们乘车抵达
函馆
山下，搭乘缆车上山顶展望台，欣赏世界三大夜景-【
函馆
夜景】，
函馆
山的夜景是世界少数有名的美景之一。
函馆
山，海拔并不高，只有334米，山顶上保留着第二次世界大战时的观望台，分有三层，每层的观景台又有室内观景和室外观景两个区域，随人自便，是观赏夜景的最佳地点。
函馆是日本北海道最南边的海滨城市，函馆市区由函馆山向下延伸，形似扇子。从函馆山眺望到的都市夜景和香港夜景、意大利那不勒斯夜景号称世界三大夜景。今天下午，我们到函馆。晚上，看函馆湾夜景。
我们是下午二点从洞爷湖坐北海道新干线到达函馆的，路上两个小时，函馆是我们这次北海道之行的最后一站。
上午，我们还在洞爷湖。早餐后，泡温泉到10点多，然后在美丽的湖滨溜达。洞爷湖是日本第三大火山口湖，也是日本最北端的不冻湖，湖面在冬天也不会冻结。
我们住的“太阳宫湖滨酒店”就在洞爷湖畔，在酒店房间里和温泉池里，就可以将洞爷湖秀丽的景色一览无遗。虽然洞爷湖这地方的纬度很高，冬天北海道几乎所有的湖都结冰，唯独洞爷湖是日本最北端的不冻湖，兴许是这里的火山地热产生的热量使得湖水在冬天也不会结冰吧。
和昨天的登别一样，酒店的温泉在室内室外都可以泡，在温泉室外面靠着湖边有个露天的温泉池，可以直接全览湖面的景色，只露头部在外，全身浸泡在热水池里，这时池里的温泉水与湖水好像连成一片，凝视着湛蓝的天空和对岸的雪山，令人遐思万千。
有个尴尬的事，当我在温泉池泡好了进入室内时，看到浴室里面有女人，着实让我吓了一大跳，还以为自己走错了地方，赶紧用毛巾把下身遮住，那两个妇女是三、四十岁的年纪，原来她们是里面的工作人员，一个在用吸尘器做卫生，一个在忙着收拾，里面有不少日本男人赤条条走来走去。那些日本男人旁若无人地一点也不害羞，我真感到不可思议。前几天在东京，我上厕所时也遇到有妇女在里面做卫生，当时也让我觉得别扭，不知如何是好。这次在浴室也遇到了，既来之，则安之，入乡随俗吧。
下午4点到函馆，住入酒店后就坐地上电车到山麓，再坐缆车上山，寻到餐厅，边吃边欣赏夜景，外面的山风很大，吹在身上很冷。五点多钟，函馆的天就己全黑了。
与一些比较保守的日本城市不同，函馆作为日本历史上第一个对外国人直接开放的城市，虽然在这段历史时期中日本表现的比较屈辱并不光彩，却影响不到乘着轮船从万里之外远道而来的西方文化与日本本土的文化进行了深度的融合与彼此之间的影响。函馆就这样慢慢地发展了起来。
这个小城拥有世界上最顶级的夜景，站在函馆山的山头可以看到当地独特的地形构造带来的美丽夜景，它被两个半圆形的海湾包裹着，中间是城区，里面犹如银河一样到处闪烁着美丽的灯光，远处的海洋一片漆黑，星星点点的是轮船的灯火，交相辉映，让人印象深刻。
札幌市电是日本最北的路面电车，冬季时分，札幌的平均气温为摄氏零下三度至四度，寒冷而多雪，往来的电车驶于堆积如墙的雪地街道；夏天的札幌变身为花园都市，电车往来于市区绿荫下。随着新路线启用，并导入轻轨的新概念，以人为本的路面电车也改变了札幌街区的景象。
札幌市电背景故事札幌，日本第五大城，北海道第一大城，人口一百九十多万，拥有地下铁、通勤铁路及路面电车等轨道系统，交通发达，城市繁忙，其地下铁及路面电车由札幌市交通局营运管理，是目前日本少数同时辖有地铁及路面电车的营运系统（另外两系统为「东京都交通局」以及「京阪电气轨道」公司）。通常公营的路面电车都称之为「市电」，民营或公民营的则直接写上公司名称或简称，有些民营路面电车也会简称「市电」，像是富山地铁市内电车线，亦简称市电。
札幌市电的前身是札幌马车铁道，顾名思义就是由马儿拉着车厢行驶在轨道上的铁路，这场景对现代人而言应该是难以想像了。目前札幌市电全长为八点九公里，以环状路线绕行市区一圈。其实自一九一八年开业以来，札幌市电曾经拥有总计十六点三公里、十一条路线的庞大规模，一九七○年代全世界开始拆除路面电车时，札幌也将部分路线改为地下铁，部分支线则由公车替代，甚至有全面拆除的计画。直到剩下一条路线时，大家才意识到市电的文化价值，于是幸运地被保存至今。
虽然从一九七○年开始，札幌市电只有拆除，没有扩张，但是在二○一五年又新建了四百公尺的轨道和一座车站，是日本新通车的路面电车路段。新建路段刚好即为早年停驶的「都心线」路廊，但是轨道及车站形式已非当年。其实自一九七四年至二○一五年间，札幌市电的轨道环线一直有一段四百公尺的缺口，并不是完整的环线，也迟迟未将这个缺口补齐，最大的因素就是札幌不断讨论市电存废的问题，直到二○○五年决定永久保存后，才开始着手将这四百公尺的缺口补齐，让札幌市电成为一条环状路线。
札幌市电车辆简介行驶在轨道上的札幌市电，电车的车种相当多样，标准涂装色彩为全车绿色，仅在下方的裙部饰以白色底色，不过亦有许多电车是全车广告。车队中，年纪最大的是「二一○形」，一九五八年至一九六一年间制造，总数占全数电车的一半。换句话说，行驶在札幌市区的路面电车，有半数都是高龄五、六十岁的老爷爷，但是经过不断翻修，光从外观不太能分辨他们的实际年龄。日本许多火车都有这样的情况，并不是我们印象中的高科技或新车，实际上，旧车的比例还是偏多，大多重新翻修，以全新的样态再度复出。
这些爷字辈的电车们，编号大多为三码，有「二一○形」、「二二○形」、「二四○形」、「二五○形」和「M一○一形」等。外观差异不大，有着共同的脸谱，圆润车头带着大面积单片式的挡风窗，两颗圆圆大眼睛般的车灯，是札幌市电最大的特色。每辆电车均有二个车门，位于车头及车厢中段。其中「M一○一形」的外形保留了旧时代的原汁原味，涂装也是早期样式，我特别喜欢搭乘这些年纪大的电车，因为历史的记忆总会留在车厢里的每个角落，让时光凝结在当时。
编号四位数的有「八五○○形」、「三三○○形」，都是一九八五年之后的电车。「三三○○形」则是由原本一九五八年上线的「三三○形」改造而来，应该可说是「新瓶装旧酒」。这几批电车的外观明显「方正」许多，比较具有现代设计的样态，车头正面从弧面改为平面，并加大挡风玻璃的面积。车灯也从两颗大圆灯，改为长方型车灯，大灯旁配上红色尾灯，乍看如同巴士的车头。
上述的几款电车都没有冷气，但在冬天会供应暖气，出风口位于座位下，利用车辆运转的热能直接导入车内。日本大部分电车、火车都有类似的设计。至于冷气，就北海道而言，夏天最热的八月，其实不像南方那么闷热，通常只有中午时分较热，但至少风还是凉的，因此电车移动时，打开车窗就是天然冷气了。相较之下，日本最南端的九州鹿儿岛市电、熊本市电，早早就将车队全面空调化，冷暖器皆供应。电车经营的面向也因为气候的差异而有不同。
要说全日本造型最具科技、时尚及未来感的电车，当推「A一二○○形」。这辆车为三节式低地板电车，外观导入欧洲轻轨的概念，巧妙地将车窗上下的区域设计为黑色系，再以白色边框包覆，视觉上放大了车窗效果，就像是玻璃结构的时尚电车。三节车厢，仅在前侧、中间设置车门，车门亦隐藏在车身之中，只在门边框拉一条黄线以供辨识。最特别的是，车灯模组是一块长条形LED面板，隐藏在挡风窗下，同一面板可切换为大灯的白光或尾灯的红光。当车辆前行时，车头端的LED灯为白色车头灯；当电车反向行驶，车头变车尾时，LED切换为红灯的尾灯。车里到车外，就像是最新款的科技产品，增添了札幌市新世代的元素。
札幌市电路线及车站札幌市电为环状路线，所有电车都会在线上不断绕圈圈，不过并不是同一个司机一直绕，通常电车开到了「电车事业所前」站时，司机会交接，因此得以让同一辆电车不断在线上循环而不中断。
早期札幌市电历经多年废线，逐渐变成头尾不相连的路线，缺口就位于「西四丁目」站及「薄野」站之间。（注：「薄野」地名及车站名已少用汉字，目前均以平假名「すすきの」（Susukino）表记）当时电车从「薄野」站出发，在市区绕了九公里后，又回到了距离薄野约四百公尺远的「西四丁目」站；回程再从「西四丁目」站绕九公里至「薄野」站。「薄野」站和「西四丁目」站，好像牛郎织女，明明距离这么近，电车却无法直达。许多人都希望将这不完整的环状缺口补起来，但也有部分人士主张通通拆掉。一直到二○一五年，两站之间的「鹊桥」才搭了起来，将札幌市电的缺口补上，成为环状线的路面电车。因此现行电车的路线，路线牌都显示「循环」，再细分为顺时针的「外环」线及逆时针的「内环」线。理论上可以不看方向就上车，一定到得了你要去的车站。
札幌市电的轨道，和其他路面电车相似，设置于马路中央，专线专用，车辆禁止行驶轨道区。但是新盖的四百公尺路段，轨道却布设在马路两侧边缘，紧靠着人行道，因此电车站也设置在人行道旁，不必跨越马路就可以直接搭车。在新的轨道区间设置了「西四丁目」新站体，以及新增设的「狸小路」站。站体导入了新的概念，以三面弧形的白色墙柱配放落地玻璃，区隔出候车月台的空间，也连带区隔了轨道及人行区，并在弧形白墙设置候车席。候车席的木椅，兼具日式木元素的装潢风格。至于月台，靠近轨道的区域，以落地玻璃保护乘客，仅在两个车门处开口，是日本路面电车唯一有月台门概念的站体。
原本的「西四丁目」站是个终端式车站，新增路线后，车站被移到靠近商圈的十字路口处，也是轨道「L」型转角处，所以外环方向月台被移到了新增路段，内环方向维持在既有位置附近。另外，包括「薄野」在内都被改建为白色站体，脱胎换骨成为新的面貌。
这四百公尺新路段，除了电车轨道以及宽广的人行道，路的两旁及分隔岛种植了许多树，夏天的树叶常绿，林荫茂密，人行道上众多路人，加上轻轨式低地板电车往来其中，几乎是人本生活、轻轨运输的宣传画面。当年大规模拆除路面电车的札幌，到了二十一世纪后，又以新的概念改造路面电车，成为幸福生活的写照。
至于其他电车站，外在没有太多改变，所有的电车站均有候车棚，棚架的设计很特别：高高直立的墙面，顶上微微的弧角弯曲，像是倒立的「J」字，这种设计看似无法避雨，但主要也并非避雨，而是和「雪」有关。札幌全年有六个月的时间在降雪，而且降雪量大，如果候车棚为平顶，势必会面临积雪压顶的问题，因此改为带有设计感且不易积雪的弧形斜顶，可说是因地制宜。同是雪地气候的函馆市电也看得见类似的候车棚，可说是北海道的限定款式。
二○一五年，札幌市电因应新建路段通车，改善了全线车站的内在，除了强化识别系统，将站名牌改成结合前、后车站名的站位示意图外，也全面加装大型的LCD电车资讯显示器，相当豪华，是日本路面电车系统唯一全车站皆有大型LCD萤幕设备者。
札幌市电与地铁的营运单位同为札幌市交通局，也推出了结合市电及地铁的一日券，非常好用。因为市电只在市区绕行九公里，仍有许多地方需要靠地铁来补足。有了一日券，便可无忧无虑搭乘路面电车漫游这座城市。
函馆有世界三大夜景的函馆山，札幌也有「日本新三大夜景」的「藻岩山」。藻岩山标高五百四十一公尺，利用两段缆车接驳上山。从市电「缆车站前」站下车后，一旁就有免费接驳小巴送你到缆车站门口。第一段缆车是空中缆车，是可以容纳六十人的大型车厢，搭乘途中还可以俯瞰一整条市电路线；第二段缆车比较特别，是双节小车厢并结的地面缆车，从山腰到山顶。山顶的展望非常好，整齐的札幌市区尽收眼底，而且四面八方都有展望，据说夜景也不错，只是我刚好都没在晚上逗留于札幌。藻岩山缆车来回的费用要价一千七百日圆，不算便宜，如果搭乘市电转缆车，请记得在电车司机后方的自行领取缆车优惠券，可以折扣二百日圆。
路面电车通常会有一个以上的主要车库，停满各式电车，车库附近多会设有电车站，也多是电车营运业者的总部，相关纪念品亦可以在车库附近的总部购买，因此我一定会特地到车库附近游走。札幌市电的电车基地位于「电车事业所前」站，只要不要跑到轨道内或任意闯入车库里，静静地在车库外欣赏「电车们」，是没有问题的。
如果要漫步这座城市，可在「中岛公园前」下车，到河中岛大公园里吸取芬多精。公园内包括了丰平馆、函馆文学馆、日式庭园、天文台等区域，是夏季避暑的好地方。但是最大的公园，莫过于函馆车站前的「大通公园」，就在市电「西四丁目」站附近。大通公园包括札幌的时钟塔，冬天有冰雕节，夏天则是啤酒节。
尤其在北国难得的夏天时，假日常见全家大小带出来晒太阳，或在草地上野餐，充满了欢乐的气氛。我当时在公园里发现了烤玉米的摊子，好奇买来尝尝，烤玉米不像台式硬梆梆的口感，而是使用黄玉米，先煮过之后再稍为碳烤，保留了玉米鲜甜，也兼有碳火的焦香，汁多味美，难怪公园里几乎人手一根。
至于吃东西、买东西，请在「狸小路」站下车，这里是札幌最热闹的商圈，吃喝玩乐都可以在此获得满足。尤其是札幌特别有名的「味噌拉面」，在狸小路周边有许多排队名店。现行的札幌市电在札幌市区环绕九公里，路线单纯且方便。
若只想纯粹体验行驶在马路上的电车，可以在任何一座车站上车，直接搭一圈，一边浏览窗外的风景，一边感受路面电车的魅力。
【】
位置：北海道札幌市
营运单位：札幌市交通局
总里程：8.9公里
轨距：1,067厘米
通车日期：1918年
收费模式：全线单一票价（170日圆）
