这条铁路虽然是06年开通运营的，但设计规划已经是几十年前的事情，早期受限于条件仅仅修建了西宁至格尔木段的铁路，而格尔木至拉萨段的高海拔路段火车始建于2001年，经过五年的辛苦建设，终于在2006年迎来了西藏的首条火车线路。
这是世界上海拔最高，线路最长的高原铁路，沿线高原风景无与伦比，独一无二，也正是这条铁路，让数以万计的游客接踵而至，感受高原的独特魅力，许多人挤破头也想要买一张青藏铁路火车票，哪怕是硬座都愿意踏上这列火车去欣赏人迹罕至的风光。
并不是能力不够，而是更适合总的来讲青藏铁路分成2段，一段是从西宁考虑到格尔木。这段路程相对而言海拔低，地形稳定，沿途中保护区少，列车主要用电力牵引。青藏铁路的后半段格尔木到拉萨，地势险峻，海拔更高，用电力牵引十分费劲，在铁路部门的商议后最终选择使用美国的车前。也有成本问题，借助内燃机助力的火车头价格会相比电动的经济很多，毕竟柴油的价格比汽油也低多了。
安全问题便是安全，青藏线会比较险峻，地形差距比较悬殊，内燃机发动会使列车安全平稳的到达，也能够越过阻碍，特别是着名的青海省格尔木地区，忽然海拔就升高了，达到两千七百八十米，普通的动力小动力火车头根本无法推动一列火车行为下来，因此换为了大动力的美产火车头。
我国其实根本没有必要花费那么多资金研发内燃机火车头，由于需求量其实不大，我国只有格尔木到拉萨这一段铁路，需要用这种大动力的内燃机火车头进口，其实是比较合理的选择。
青藏线和川藏线沿路的景观不同，它们各有特色青藏线和川藏线沿路看到的景观不同，青藏线看草原、湖泊、平原，川藏线看森林、湍急的河流、高山峡谷，对于气候而言青藏线能够看见干旱的景观，川藏线则能够看见湿润的景象。
在青藏线的可可西里一带能够看见大群的野生动物在荒野上游荡，还可以看到柴达木的荒漠、盐湖和可可西里一带的持续冻土区，这都是青藏线所独有的，而海螺沟的森林与冰河并存、易贡的茶树与雪峰同在，则是川藏线上的景色。这两条路结合起来，才勾画出了一个青藏高原的轮廓和剪影来。
截止2021年查询，没有到达拉萨的高铁（数据统计于2020年）。拉萨，别称逻些、日光城，是中华人民共和国西藏自治区首府，国务院批复确定的中国具有雪域高原和民族特色的国际旅游城市。
拉萨地处中国西南地区、西藏高原中部、喜马拉雅山脉北侧、雅鲁藏布江支流拉萨河中游河谷平原，拉萨河流经此，在南郊注入雅鲁藏布江，是西藏的政治、经济、文化和科教中心，也是藏传佛教圣地。海拔3650米，全年多晴朗天气。全年日照时间在3000小时以上，素有“日光城”的美誉。
