福厦铁路属国铁Ⅰ级双线电气化铁路干线，设计时速250km。全线共设14个车站，总投资152.59亿人民币。
2005年9月30日动工建设，2009年7月20日全线贯通，2010年4月26日正式通车运营。
简介
福厦铁路概况
福厦铁路作为《中长期铁路网规划》的重点建设项目，是“四纵四横”快速客运通道中的“一纵”的重要组成部分，也是福建省继温福铁路之后建成通车的第二条快速铁路。福厦铁路北起福州，经福清、莆田、泉州、晋江到达厦门。全长273公里，其中路基长度166.378公里，占路线长度的63.1%；桥梁共183座，长度72029.34米，占路线总长的24.09%；隧道共36座，长度27791米，占路线总长的12.81%。站房面积24.16万平方米，其中生产用房5万平方米。总投资152.59亿元。
技术标准
功能定位：以客运为主、兼顾货运
铁路等级：国铁Ⅰ级；
正线数目：双线；
设计速度：250km/h，预留300km/h；
线间距：4.6m；
最小曲线半径：4500m；
最大设计坡度：6‰；
到发线有效长度：850米；
牵引种类：电力；
列车类型：动车组；
列车运行控制方式：自动控制；
行车指挥方式：综合调度集中。
线路介绍
全线正线轨道铺设跨区间无缝线路，除黄晶岭隧道间铺设10.1千米无砟轨道外，其余部分均为有砟轨道。工程首次采用了CFG桩、预应力管桩等桩网结构复合地基处理软土路基。莆田站道岔采用350km/h客运专线60kg/m钢轨42号单开道岔。全线采用了新型红外线轴温探测系统（THDS-A），信号工程采用CTCS-2级列车运行控制系统技术；全线安装了具有世界先进水准的防灾安全监控系统，设置了63个监测点监控风雨、异物。闽江特大桥主跨采用三跨（99+198+99）m连续钢桁柔性拱梁，居建成当时国内铁路客运专线同类桥梁之最。
厦门跨海特大桥全长5110m，受潮汐落差影响较大，并处在国家一级保护动物白海豚栖息地海域。铁路桥与原公路桥并行，成为厦门新地标性建筑。木兰溪特大桥全长6830m，其中128m系杆拱梁在国内同种桥梁中跨度最大，重达3000多吨。乌龙江特大桥主桥为(80+3×144+80)m混凝土连续梁，连续梁全长593.8m，是我国铁路最大跨度的预应力砼连续梁桥，并成功研制了大吨位双曲面球型减隔震支座。黄晶岭2号隧道全长5735m，地质条件复杂，隧道通过地段进出口附近坡残积层及风化层厚度较大，洞身段断裂及节理断裂发育，洞内采用双块式无砟轨道结构。
建设意义
福厦铁路与新建成的杭甬高铁、甬台温铁路、温福铁路、厦深铁路连为一体，形成东南沿海快速铁路通道，把长三角、海峡西岸和珠三角三大沿海经济区紧密联系起来。对于缓解东南沿海地区铁路“瓶颈”、完善路网结构、提高综合运输能力，对于促进海峡西岸的经济发展、推动祖国统一，都具有十分重要的意义。
1949年以前，除了昙花一现的漳厦铁路，福建全省没有一条铁路通达。建国后数十年，由于地形崎岖多山，且长期处于海防战备前沿，自1957年鹰厦铁路通车以来，福建铁路发展步履维艰。既有线如鹰厦铁路、峰福铁路等由于建设年代较早，技术标准较低，普遍存在坡度大、小半径曲线多、线路基础较差等问题，夏季水害及地质灾害严重，经常导致铁路中断行车。以峰福铁路福州-南平段（外福铁路）为例，该段初建时为战备铁路，最小曲线半径仅200米，限制坡度为9‰，最大坡度为12‰。这与新建高速铁路一般曲线半径3500米、全线限制坡度为6‰有着很大差距。列车限速亦多，平均速度仅为60km/h，峰福线全程406公里需7小时以上。鹰厦铁路北段最小曲线半径250米，最大坡度超过22‰，途经地区多山且雨频，时有泥石流爆发造成铁路中断事故，部分路段均速更是低至40~50km/h。上世纪80年代中期，福建经济开始腾飞，但落后的交通严重制约了经济发展。既有铁路技术标准低，速度慢，运能不足，装车满足率常常不到40%。大批工农业生产与人民生活所需物资堵在鹰潭编组站，进不来，出不去，鹰潭口长期成为中国铁路运输四大限制口之一，加快铁路网建设势在必行。
进入二十一世纪头十年，伴随国家大力支持高速铁路建设的春风，福建铁路进入了一个快速发展阶段。在此背景下动工建设的福厦铁路作为福建省第一条城际间快速客货运通道，凭借其高速度、高密度、大运力、低运费、安全、舒适等优势，将有效改善沿线地区交通和投资环境，充分发挥区域优势、港口优势和开放优势，加快海峡西岸经济区建设。温福、福厦、龙厦等快速铁路建成后，福建省的5个经济中心城市——福州、莆田、泉州、厦门、漳州，将直接融入沿海交通网络，福州至厦门铁路旅行用时由原先绕行鹰厦线的近15个小时缩短到2小时以内。时速200公里的动车组列车将大大加快福建铁路客运速度，使得省内各大城市及省际之间的交通联系更为方便快捷，彻底化解困扰福建铁路多年的技术与速度瓶颈，推动福建至“十二五”期间形成较为完善的“二纵五横”快速铁路网络。
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