高铁到终点站后各节车厢保持不动，高铁的车头车尾都有驾驶舱，只需列车驾驶员从车头行至车尾驾驶即可。
双向火车头：
现在在铁路上奔跑的火车头大部分是双向火车，这类火车头可以双向行驶，调头操作相对简单，只需要摘掉车头，让车头跑到车尾接上就可以了。通常可以通过车站的渡线在几条铁轨上行走一下完成。车头具有双向行驶的功能。只要通过岔道从车尾跑到车头接上即可。
扩展资料
火车站分两种：
一种是普通型的，即两头通的，这头进另一头可以出；另一种是折反型，既重庆站和北京站这类型的，前面是没路的。
一般来说， 列车每到一个大站（或者在各个铁路局的分界站）都要换车头，而在列车到站以前，在列车停靠的A股道（假设为A股道）旁边的B股道，已经停好一个机头，待列车到达车站停稳以后，原先牵引的机头脱钩，行驶到其他股道，B股道等待的机头再通过人字型道岔（也有的是X型的或卜字型的）行驶到A股道和停靠的车列（铁路术语：有机头牵引的车辆称为“列车”，无机头牵引的车辆称为“车列”）合钩，又组成一列列车，可以继续行驶，这样，就完成了调换机头的作业。
高铁基本特征：
1、高速铁路非常平顺，以保证行车安全和舒适性，高速铁路都是无缝钢轨，而且时速300公里以上的高速铁路采用的是无砟轨道，就是没有石子的整体式道床来保证平顺性。
2、高速铁路的弯道少，弯道半径大，道岔都是可动心高速道岔。
3、大量采用高架桥梁和隧道。来保证平顺性和缩短距离。
参考资料来源：百度百科-高铁
高铁的速度那么快，它该怎样掉头呢？
以中国的列车复兴号为例，其车身长439.8米，可承载一千余人，运行速度可达每小时350公里。那如此之长，速度又那么快的高铁列车，他是如何掉头的呢？
经常坐高铁的人会发现，高铁列车的首尾完全一样，这就是因为我国的高铁采用的是双动力车头的设计及列车两端都可以前进。当需要掉头时，列车员只需从一头走到对面的车头，然后走进对面的驾驶室发动引擎即可，这个过程只需要几分钟就可以轻松实现列车转向掉头。
这样可能有人会问，为什么列车调头更改了前进的车头，但车上的座椅却一直都是朝着列车行驶的方向，这是因为列车上的座椅也是可以调转方向的，在高铁座椅外侧的下端有个小踏板，只要踩一下座位，方向就可以轻松改变，而且在列车调头之后也都会有专门的乘务员去调整列车座椅转向。而且我国为了保障高铁调头的正常运行，每一次高铁启程前都会有专门的工程师对高铁进行检查，以防止行驶过程中出现危险。
同时，高铁每天运行之前都会发出一辆空车，用来检验行驶途中可能出现的情况。高铁本身也会装有障碍物探测系统，一遇到障碍就会立马发出警报提醒驾驶员。然而双重保障还不够，高铁上还装有卫星系统，目的就是为了实时监测。这些措施大大保证了高铁行驶以及掉头的安全，像这种看似很常见的高铁掉头方式，其实需要很大的技术支持，比如车头车尾的动力切换等，部分国家就因为技术问题而无法应用，使得我国的双车头设计在世界遥遥领先。
不过，我国高铁的掉头也并不是一开始就这样设计的。高铁的前身是火车，火车诞生以来，掉头就是工程师们所关心的问题。早些年运行的火车大多为单向火车，其掉头主要有两种方式，灯泡宪法和三角宪法，就是火车到达终点后绕一个大圈或者一个三角形来完成掉头。但这两种方法有着安全系数低、占地面积大的缺点，且绕一大圈也要浪费不少时间，并不是用速度快、更便捷的高铁。后来，我们国家的工程师又尝试借鉴欧美的大转盘法，就是一种可旋转的圆形转盘，中间有一条轨道，当列车到站后，火车头和车厢分离进入大转盘，通过大转盘调转180度，实现列车的转向掉头。
起初，工程师们是看中了这个方法的安全性和精确性，但经过多番实验后发现，这种模式耗时耗力，且占用较多土地资源，并不适用于我国的国情。最后，工程师们发觉只在掉头方式上做研究是不行的，主要还是得对火车本身进行改进，于是研制出了双向火车头。然后这个模式经过不断改良，运用到现如今的高铁上，才成就了现在高铁的双动力车头。而欧美国家的许多列车还依旧采用的是较为古板的大转盘法，这也彰显了我们中国列车行业的进步。
1、动车和高铁可以双向行驶，所以一般不存在调头的问题。
2、传统的机辆式的火车，虽然大部分机车也可以双向行驶，但一般还是以牵引为主，很少会“推着走”，所以列车客车不用调头，机车还是要摘下来换到另一边的。这通常通过车站的渡线在几条铁轨上行走一下就可以做到了。一部分早期的机车不能双向行驶，这时才真正需要调头。
3、在真正需要调头的地方，可以布置灯泡线、三角线或大转盘。灯泡线就是一个圈，从一条铁轨沿灯泡线转个圈回来实现调头（比如南京西站附近就有一条灯泡线）。三角线是用三条铁轨构成三角型，经过进、退、进实现调头。大转盘的话就是把机车行驶到转盘上，转盘旋转半周后再驶离转盘（旧金山的有轨电车在Market St.站的调头就是采用这种方式）。
