首先，我们看一下高速铁路和高速公路的优劣对比。
从目前四川已经开通的成渝高铁、西成高铁来看，高铁的开通对高速公路和航空都产生了巨大的客流吸引效应。成渝高铁开通之前，成都至重庆之间的客运大巴数量庞大，而且有航班运行。成渝高铁开通后，航班停运，客运大巴也数量急剧下降。但成渝之间由于经济联系太过紧密，虽然客运大巴减少，高速公路的流量降低不多。从目前高速公路调查数据，成渝方向占据四川的全省省际高速公路交通流的约50%。西成高铁开通后，西安至成都的航班只剩了3个，高速公路的运量也有所下滑，但由于川陕之间货运量巨大，下滑不是太明显。
由于目前四川建成的高铁项目较少，样本数量不多。但随着成渝和西成高铁的建成，大家明显感觉到高铁在400-1000公里左右这种中距离交通运输具有很大优势。从成渝和西成两个建成高铁来看，对航空和公路交通的冲击巨大，旅客普遍都更愿意乘坐高铁出行，在时间、舒适度、准点率等方面有具体明显优势。随着四川高铁网的逐渐建设完善，网络的形成会进一步强化优势。可以预想在高铁网基本建成后，四川与周边的省际交通和四川内部5大经济区及主要次级城市之间的客运将主要由高铁来完成。高速公路将主要承担中短途客运，特别是“门到门”的私家出行。
另外随着高铁网的逐步完善，现有的普通铁路网将会逐步转向货物运输。加之货运专用枢纽的建设，铁路货运的时效性和成本也会随之下降，这对于大宗商品的运输也会更有吸引力。也将对现有的公路货运产生冲击。
我自己也经常选择乘坐高铁，确实在舒适性和准点率等方面有很大优势，给我们的生活带来了极大的便利。同时，我作为公路行业从业人员，从职业发展方面，确实也感觉压力山大啊。经过这段时间的思考，我觉得公路行业的发展虽然受到了较大的冲击，但仍然可以和铁路差异化发展，甚至共同发展，发挥综合优势。主要可以考虑以下几个方面：
暂时想到这么多，慢慢思考再进一步补充。
从2010年起至2040年,用30年的时间,将全国主要省市区连接起来,形成国家网络大框架。考虑现实,线路东密西疏照顾西部,站点东疏西密。所有高铁线路的规划和建设,全部由中央政府集中组织实施,建成后的营运,交中国高铁公司集中管理。本方案除京广和京沪线外,所有线路建设应采用磁浮悬技术方案。
虽然建设资金哪里来？如何引进社会资本参与等，都是高铁规划实施必须认真考虑的问题。但是，如果这一规划正式实施，将对中国交通格局带来怎样的变化呢？显然，这是一个备受关注的问题。
要知道，高铁的普及，已经对整个交通格局形成了重要的影响，公路、水路、民航等，都承受不小的压力。因为，高铁开通的地方，很明显地乘坐高铁的人会更多，会更吸引广大居民。如果高铁四通八达，那对其他交通工具的影响是不言而喻的。所以，随着高铁规划的逐步实施，其他交通部门也要积极应对，以怎样的方式与高铁竞争。不然，会陷入比较大的困境。尤其是民航，会压力更大。
不仅如此，汽车产业发展，也要积极应对，预测和分析一下未来汽车增长会不会因为高铁的普及而受到影响。显然，这是各方都需要认真思考的问题。
