北起首都雅加达，南联西爪哇名城万隆，全长142公里的雅万高铁是印度尼西亚乃至整个东南亚地区第一条高速铁路，也是中印尼共建“一带一路”的标志性工程，同时还是中国高铁首次全系统、全要素、全产业链在海外落地，全线采用中国技术、中国标准。
11月15日至16日，二十国集团（G20）领导人第十七次峰会于印尼巴厘岛正式召开。印尼政府方面透露，备受瞩目的雅万高铁将于G20峰会期间测试运行，铁路高速综合检测列车（CIT）的试运行将于16日开展。
近年来，从中老铁路到雅万高铁，再到阿盟峰会主会场阿尔及尔国际会议中心，越来越多的“中国建造”吸引世界目光。“中国建造”“走出去”的步伐正不断加快，为各国带来更多实实在在的好处。
从3小时到40分钟，中国高铁助力印尼“拉近”城市距离，全系统、全要素、全产业链走出国门
车体配有由印尼国宝级动物“科莫多龙”纹理抽象的红色多边形图案，体现人与自然和谐共生的理念；内饰主色系采用灰、红、蓝三色，取自印尼“婆罗浮屠”佛塔、国旗和海洋；座椅嵌有印尼“巴迪克”风格的祥云图案……11月9日，印尼万隆德卡鲁尔车站，随着列车缓缓启动，雅万高铁试验段接触网热滑试验全面展开。按照高铁运行试验程序，接触网热滑试验成功后就可以进入联调联试阶段。
雅万高铁是中印尼发展战略对接和共建“一带一路”的旗舰项目，也是中国高铁全系统、全要素、全产业链走出国门“第一单”。
如何理解全系统、全要素、全产业链走出国门？项目相关负责人向记者介绍，全系统是指雅万高铁路基、轨道、桥梁、隧道、接触网、通信信号、列车控制、动车组、客服等各个子系统全部采用中国标准；全要素是指雅万高铁勘察设计、工程施工、装备制造、运营管理、经营开发等高速铁路建设运营全过程全面采用中国方案；全产业链是指雅万高铁采用的工程机械、接触网、钢轨、动车组、通信信号、列车控制等装备全部由中国企业生产制造，覆盖高速铁路领域上中下游产业链。
全系统、全要素、全产业链走出国门并不容易。仅从地质条件来看，雅万高铁所在的爪哇岛区域多地震和火山，而万隆则处在区域沉降段，沿线雨量极为丰沛，气候复杂多变，山川沟壑纵横，岩层地质复杂。
中国中铁相关负责人告诉记者，雅万高铁全线桥梁长度占比61.5%，隧道长度占比11.7%，路基长度占比26.8%。在复杂的条件下，中国建设者运用智慧梁场建造技术建成了58座桥梁，使用中国技术和装备成功贯通了13座隧道。
雅万高铁要在印尼特殊的气候和地形条件下按时速350公里运行，对列车也提出了新的要求。作为中国首次出口国外的高铁列车，雅万高铁列车依托复兴号中国标准动车组先进成熟技术，适应印尼当地运行环境和线路条件，融合印尼本土文化，进行适应性改进，具有技术先进、安全智能、环境适应力强、本土特色鲜明等特点，充分满足雅万高铁的运营需求。
雅万高铁使用的11组高速动车组均已在中国完成生产制造。就在不久前，经过11天的海上运输，我国出口雅万高铁动车运抵印尼雅加达港，这是雅万高铁项目首批到达印尼的高铁列车。
高铁的发展将带动当地经济发展。雅万高铁所在爪哇岛是印尼第五大岛，也是印尼人口数量最多、人口密度最高的岛屿。雅万高铁通车后，印尼将拥有第一条高铁，也是东南亚地区第一个拥有高铁的国家。
“这将是新的历史，它将重塑印尼的通勤习惯，并为印尼的进步带来重大飞跃。”在中国公共外交协会与驻印尼使馆、印尼外交政策协会联合举办第三届“你好，中国！”短视频大赛中获得一等奖的作品《从雅加达到万隆的N种方式》，向网友介绍了往来两地的三种传统交通方式：一是乘坐火车，需要3个小时；二是乘坐面包车，如果不堵车，同样需要3个小时；三是乘坐摩托车，算上途中吃饭、休息、加油的时间，大约需要5个小时。
即将竣工的雅万高铁，则将上述通行时间缩短至40分钟。“它不仅速度快，而且环保，因为是由电力驱动的。我们希望两国之间的合作不要到此为止，希望可以继续扩展到其他城市，以便每个人都能更快、更高效地通勤。”视频结尾，画外音道出了印尼民众的期盼。
中国方案在资金、技术转让、人才培训、建设周期、技术能力等方面的优势让雅万高铁“花落中国”
我们很难想象，从印尼东部巴布亚地区运货到首都雅加达，竟然比从中国上海运货到雅加达更贵、耗时更长。东南亚最大经济体印尼是全球最大的群岛国家，地形分散，铁路建设进程缓慢，基础设施滞后严重制约了印尼经济发展。
2014年，佐科就任印尼总统后，将首访目的地安排在了中国。当年11月，佐科在出席APEC峰会的间隙乘坐了京津城际高铁，高速、安全、舒适的中国高铁给他留下了深刻印象。他当即决定，印尼也要修建自己的高铁。
暨南大学印度尼西亚研究中心主任李皖南长期关注雅万高铁建设项目。她告诉记者，当年项目争夺异常激烈，中方最终中标主要基于以下原因：从两国关系看，中印尼两国领导人互动频繁，政治互信高，经贸合作多，提供了一个大框架下的合作基础。从项目方案看，中国方案在资金、技术转让、人才培训、建设周期、技术能力等方面均优于其他方案。此外，中国提出可以转让技术，帮助印尼培养高铁技术工人。据统计，项目建设期间，中方持续加大对印尼员工的培训，扶持印尼组建一支自己的高铁技术力量和员工队伍，累计培训印尼员工达4.5万人次。
作为中国高铁走出国门的“第一单”，雅万高铁无论对印尼还是中国都意义非凡。
对中国而言，雅万高铁对于中国高铁走向世界具有重要的示范意义。“它对于扩大中国高铁的国际影响、稳定产业链供应链合作，都具有深远意义。”李皖南说。
对印尼而言，雅万高铁最直接的作用就是极大改善雅加达的交通拥堵和优化城际交通。李皖南认为，“雅加达是印尼的政治中心、经济中心，万隆则是商业中心、文化中心，雅万高铁将两地通勤时间压缩到40分钟，将会形成强有力的同城效应，带来强劲的经济辐射能力。”
海南大学“一带一路”研究院院长梁海明认为，“雅万高铁将对印尼经济发展和社会进步带来巨大助推力，同时也向世界展现‘中国制造’的强大生命力，彰显‘一带一路’倡议对全球的巨大吸引力。”
中国逐渐成长为当今世界高速铁路发展的领跑者和技术集大成者
从兰新高铁跨越塞北风光到沪昆高铁穿行岭南山川，从哈大高铁驰骋东北雪原到宁杭高铁往来江南水乡，串珠成线、连线成网，经过十余年的发展，中国高铁版图一再扩容，“四纵四横”已基本建成，“八纵八横”正加速建设。截至2021年底，中国高铁营运里程突破4万公里，超过全球高铁总里程的三分之二。
从上游的技术研究、设计开发、设计咨询，到中游的建设施工、装备制造，再到下游的运营维护、增值服务等，在这条漫长的产业链里，中国逐渐成长为当今世界高速铁路发展的领跑者和技术集大成者。
英国BBC曾在一篇文章中将中国高铁建设看作是中国开展新工业革命的标志，称之为“高铁革命”。在2017年首届“一带一路”国际合作高峰论坛期间，北京外国语大学丝绸之路研究院发起一项“你最想把中国的什么带回祖国”的调查，来自“一带一路”地区20个国家的青年将“高铁”列为榜首。
近年来，中国高铁凭借技术先进、安全可靠、性价比高、兼容性好、运营经验丰富、建设运营适应性强等优势，出口海外，受到青睐。中国主导建造麦加—麦地那高速铁路麦麦高铁，在沙特阿拉伯建起世界首条穿越沙漠的高铁；连接匈牙利首都布达佩斯和塞尔维亚首都贝尔格莱德的匈塞铁路，是中国高铁进入欧洲的第一单，被塞尔维亚总统武契奇称为“留给子孙后代的礼物”；承建中泰铁路，高铁建成后将连接起中老铁路终点万象，一直开往春城昆明……
同时，中国铁路建造标准积极“出海”。今年7月，国际铁路联盟（UIC）发布实施由中国主持制定的《高速铁路设计 基础设施》标准和《高速铁路设计 供电》标准，两项标准均是相关领域的首部国际铁路标准。UIC高速委员会主席霍世保表示，在国际标准中纳入中国的优势技术与关键参数，为推广中国铁路技术，实现中国铁路全系统、全要素、全产业链“走出去”提供了标准支撑，创造了有利条件。
“中国建造”将持续助力各国发展，为各国人民带来更多实实在在的好处
在中国高铁加速出海、雅万高铁捷报频传的同时，“一带一路”标志性工程中老铁路也交出喜人成绩单：截至11月7日，中老铁路累计运输货物突破1000万吨，其中跨境货物运输量超180万吨，货值突破120亿元。
开通11个多月以来，中老铁路国际货物列车让中国与老挝两国间物流运输变得快捷和成本可控，货物运输已覆盖老挝、泰国、缅甸、马来西亚、柬埔寨、新加坡等国家和地区。运输货物由开通初期的化肥、百货等扩展至电子、光伏、冷链水果等1200多种。
“中国对外投资和工程承包已经遍布190多个国家和地区，‘中国建造’越来越成为中国合作伙伴的可靠选择。我们相信，‘中国建造’将持续助力各国发展，为各国人民带来更多实实在在的好处。”外交部发言人赵立坚11月9日表示。
近年来，越来越多的“中国建造”走出国门。自“一带一路”倡议提出以来，仅在印尼，中国就先后承建了庞卡兰苏苏火电站、印尼佳蒂格德水电站、明古鲁火电站、巴丹托鲁水电站等多个项目。
“中国建造”“走出去”步伐正不断加快。中国参与建设的高速公路、高铁、港口、桥梁、电站、体育场等基础设施遍布世界各地。“中国建造”追求高标准、惠民生、可持续，为世界各地经济发展与民生改善“插上翅膀”，也在当地民众中赢得良好口碑。
“通过持续推动基础设施互联互通，‘一带一路’让沿线国家成为一个更加紧密的整体，以通车为契机，以通道促物流，以物流促经贸，以经贸促产业，以产业促发展，以发展促民心相通，以此共同打造人类命运共同体。”梁海明表示，“中国建造”、中国技术为“一带一路”沿线国家带来经济发展、就业岗位增长等实实在在的好处，赢得“一带一路”沿线国家广泛赞誉。
“在与‘一带一路’沿线国家加强合作的同时，我国的基础设施建设也有效地拉动了产业链上下游、各环节的发展。”李皖南说。
铁路、公路、港口、机场、发电站、通信……为什么越来越多的国家乐于接受“中国建造”？李皖南认为，一个突出原因在于“中国式现代化是走和平发展道路的现代化”，中国秉持的和平发展道路与各国的发展战略高度契合。
“我们在坚定维护世界和平与发展中谋求自身发展，又以自身发展更好维护世界和平与发展。”李皖南说。
“中国建造”“中国智慧”“中国方案”“中国标准”“中国制造”……随着中国开放的大门越开越大，这一系列“中国”故事持续上演。
五届进博会累计意向成交额近3500亿美元，从亚洲腹地到非洲之角，一个个“乘兴而来、满意而归”的故事折射着中国与世界共享发展成果；近期发布的《新时代的中国北斗》白皮书显示，北斗系统秉持“中国的北斗、世界的北斗、一流的北斗”发展理念，为卫星导航系统更好服务全球、造福人类贡献了中国智慧和力量；今年“双11”期间，“反向海淘”的订单数较往年有明显增长，尤其是销往欧洲的电热毯、暖手宝、取暖器等“中国过冬八件套”商品，让“中国制造”温暖世界……
从一件件商品到一项项技术，从一个个工程到一套套方案，开放发展的中国以实际行动证明：中国坚持对外开放的基本国策，坚定奉行互利共赢的开放战略，不断以中国新发展为世界提供新机遇，中国发展同世界发展相互交融、相互成就。
在高速铁路发展的较早期，国内对“高速铁路”、“城际铁路”的定义比较模糊不清，加上媒体报道时以讹传讹，导致城际铁路概念的乱上加乱。通常，城际铁路应该是这样一种铁路线：里程较短，一般在100公里以内，覆盖范围限于某一城市圈范围内；站点设置较为密集、站间距较小（平均可能不大于10km），以满足公交化、通勤化运输的需要；速度通常不会设得太高，一般在200km/h以内，因为全程较短、不需要特别强调高速；采用配合城际铁路运营的不同于传统国铁的运营管理模式，比如不限车次乘车以及非指定席。当然，由于国内城际铁路发展还不成熟，这些标准未必都能得到满足。如果参照以上标准，显然像“京津城际”、“沪宁城际”、“昌九城际”、“长珲城际”这样的“城际”其实不应划入城际铁路之列——它们的速度等级已经在250km/h及以上，里程在一二百公里以上，跨越多个地区、已经超出了某一城市圈的范围；站点设置也完全是国铁式的，站间距拉的比较大、多在几十公里，一般只在较大的行政单位才设站，有的即使设置了小站也大多和国铁一样车次很少、受到不公平待遇（比如沪宁城际的仙林、宝华山、安亭北等站，车次极少，很难起到通勤作用）；运营管理上也完全是国铁式的，没有实现公交化运营，和乘坐普通的列车一样需要实名制提前购票、提前进站候车、限当日当次车指定席位等等。因此这些“城际”实质上只是打着城际名号的高速铁路客运专线，更恰当地说应属于“城际高铁”，比如沪宁城际高铁同时又是沪汉蓉快速客运通道的一部分，和其他高速铁路办理跨线直通运行也就是情理之中了。
对于比较符合城际铁路定义的“城际铁路”，比如武黄-武冈城际、成灌快铁、广珠城际、郑开城际等等，它们的速度等级多在200~250km/h左右，里程短、站间距也比较小，一般来说是不列入高速铁路的。但是，有部分城际铁路是尚未建成或待建的高速铁路客运专线的初期先导段，比如武九客运专线借道武黄城际、郑太客运专线借道郑焦城际、西成-成贵高铁借道成绵乐城际（同时又规划了如远期客流饱和将增建复线，使高铁与城际分线运行）等，使得这些城际铁路的性质比较模棱两可。
此外，就中国目前的经济社会发展程度而言，多数地区总体上也还没达到能够支撑单独的城际铁路的水平（更不要说这些城际铁路中相当一部分还是在城市圈方兴未艾、沿线还未充分开发的中西部了），城际铁路单靠本线的一点通勤客流（由于运营管理不够便捷利民，就这部分客流还要被城市公交、自驾车和地铁不断瓜分，留给城际铁路的空间不大）基本上是入不敷出的。另一方面，由于中国铁路历史欠账太多，导致部分地区过去尚未有普通铁路（或普铁等级很低）以及高速铁路，却借着近年来的政策东风莫名其妙地先一步建成了城际铁路。这样就必然使得部分城际铁路不能不去担负本来不属于它的长途客运职责，开行了一些长途跨线车。比如成灌快铁跨线达成铁路、武黄-武冈城际跨线汉宜铁路、襄渝-汉丹线、广珠城际跨线京广高铁、贵广高铁等等。不过，原本城际铁路就并不完全排斥跨线运营，实际上国外城际铁路也存在与普通铁路以及高速铁路的跨线直通，因此这是一种正常现象。
跨线高铁或是跨线车，指的是一个车经过两条线路，如，北京南站到杭州东站的高铁车次就是跨线车或是跨线高铁。
北京到南京是京沪高铁，南京到杭州是宁杭高铁，
这个车经过两条高铁线路了。
同理，有的车次经过三条线路。
