一、前两天公布了关于《大运城总体规划2035版》的解读，由运城市规划和自然资源局拟定。这是建设大运城战略部署的划时代规划。其中，重点说明了强化区域中心职能，推进大运城城镇发展新格局。重点是突出中心组中心引领作用，发挥优势县市辐射作用。提升河津，永济，闻喜形成三个副中心，同时强调建设大运城核心区。核心区包括盐湖，临猗和夏县。
规划中强调了确立核心区空间结构，规划汲取"象天、法地、理水、营城"的中国智慧，确立核心区一轴，一脉，山水融城，一心三辅，组团发展的空间结构。推进临猗，夏县撤县设区，提升解州发展定位，形成三个辅城区。。进一步辐射带动永济，河津，闻喜等市域县市，进而提升大运城整体发展水平，实现黄河金三角区域中心城市发展目标。
二、2017年10月10号，山西省政府下发了《关于贯彻落实中原城市群发展规划的实施方案》。其中，山西省纳入规划范围的有晋城，长治，运城三个城市。中原城市群位于中国中东部，是长三角，珠三角，京津冀之间城市群规模最大，一体化程度最高，人口最密集的城市群。从规地图中可以看出，运城是在中心地图范围的西边。将以晋城市作为核心发展区，联动辐射长治市、运城市。全力推动阳城到运城，垣曲至渑池等高速公路项目的建设。
三、《运城市城市近期建设规划(2016年至2020年)》明确指出:近期规划将以向北及向东发展为主，老城重在更新改造。投资二十一亿运城国际机场扩建工程。预计到2025年。年客运量达到500万人次。成为辐射运城，三门峡，渭南，临汾，长治，晋城，济源等七个城市近3000万人口的区域性中心机场。
从以上三个已经开始实施的规化中可以发现，将三个规化地图重合可以清晰看出，未来中心西起禹都花园小区，东到辛庄咐近这一东西线为轴，北至机场线，南至河东东街。
其实无论城市中心在哪，未来运城发展会越来越美，我坚信！
简单，作为农业大市，必需有一片开阔地作为作物的集散地，这个地方在书院路与条山街交叉口，北边有临猗河津万荣稷山，这几个地方地势不是很平坦，但是农业发达，那么在农展会农贸市场和这几个地方之间必然有一个物流贸易中心，这个地方应该在舜帝陵北相泓芝驿一带，泓芝驿自古以来就是驿站，可见它作为交通要塞的重要性，泓芝驿再往北平缓地势开始收缩，海拔升高，而下方的北相可谓一马平川，所以北相很有可能是未来的农作物贸易中心集散地，事实上刚刚改革开放时，北相镇的批发市场非常火热也是占尽了地利的优势，往东看，安邑有着比北相更为辉煌的 历史 ，算了不说了，感觉说了跟没说一样
往北发展，往我北相这块来，南山已经发展了，北边这块地势平坦，有高铁，有运城学院，盐湖中学，复旦学校，有北高新区（工业园），运城北高速出行也方便
哈哈，啥时候运城市的领导换成永济人，那时候肯定往西发展。
往东发展是空港经济区和夏都区，还有机场。往北发展是盐湖高新区和临猗区，还有高铁。往南有盐湖和南山，都要发展，只是发展目标不一样。城市核心区应该在万达广场附近
空港南区为中心，向东发展
最没有智商的人，才想往东发展呢。最主要的人口大县就在北边，跑到东边现实吗？往北才能是大大美运城的前途。
应该是往东发展，市机关都搬迁到东边了。往东是和空港夏县链接发展成大运城，盐湖区在往北发展，和临猗接轨
重点应该是空港经济区
我觉得的运城的发展在东边，中心是在南风广场这块
新建铁路郑州至徐州客运专线是中长期路网规划确定的“四纵四横”客运专线网的重要组成部分。根据铁道部发展计划司的安排，郑西铁路客运专线有限责任公司负责项目前期筹备工作，我公司承担郑徐客专的环境影响评价工作。新建铁路郑徐客专西起郑州东站，东至徐州东站，途经河南开封、商丘、安徽砀山、萧县，江苏徐州。线路全长360km，其中河南省251km，安徽省74km，江苏省35km。全线设郑州东站、开封北站、兰考南站、民权北站、商丘、永城芒山站、砀山南站、萧县北站、徐州东站共9个车站，其中开封北站、兰考南站、民权北站、砀山南站、永城芒山站、萧县北站6个车站为新建车站；商丘站与既有站并站设置；郑州东站利用石武客专部分工程，徐州东站利用京沪高速铁路工程。全线无隧道，桥梁占线路总长的73%。新建郑徐铁路为双线电气化客运专线，运行列车采用动车组，速度目标值为350km/h线路自郑州东站北端引出，上跨G107、连霍高速公路后折向东，上跨京珠高速公路后，在连霍高速公路北侧前行，于开封市金明大道西侧设开封北站，尔后继续沿连霍高速公路北侧前行，依次跨越大广高速、S213、日南高速、G310、陇海铁路，跨G106后在兰考县城南部，紧邻国道G106东侧及连霍高速公路北侧设兰考南站。出站后线路依次跨G310、陇海铁路，于民权县城北部设民权北站。自宁陵县东端沿既有线北侧前行，在商丘站站房对侧并站设置客专车场，出站后上跨京九陇海线疏解区，沿虞城县城规划区北侧行走，于砀山县西部两跨G310折向南，上跨陇海铁路行走在陇海线南侧，在砀山县西南部设砀山南站，前行至永城芒砀山北侧折向东，跨S201后，东行至萧县规划区北侧设萧县北站。出站后线路折向北绕避煤矿采空区后进入徐州市，线路依次上跨夹河煤矿专用线、符夹线、京福高速公路、G310，在夹河寨站与铜山站区间再次跨越陇海铁路，进入徐州市九里区。尔后线路一直沿夹孟线南侧并行，先后跨京杭大运河、京九铁路、G104，经徐州市荆山村后再跨京杭大运河、北三环路，尔后接入徐州东站北端。
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在2009年发改委就批复了运城到三门峡铁路建议书，2010年环保部也批复了评估报告，但是之后一直没有开工。2012年蒙华铁路开工，为运三铁路预留了黄河大桥和隧道位置。说是与蒙华铁路统筹建设不再单独批复。到目前为止，可能是由于资金问题，运三一直没有开工。很多人都把蒙华铁路运城至三门峡段误认为运三铁路，其实不然，蒙华铁路是大运量的煤运专线，开通后能有多少客运还不确定，而且也没有和大西高铁，郑西高铁接轨。
运城三门峡到十堰建铁路排常必耍但建高铁是不适的，应建普铁以方便沿线群众盼铁通迫切心情。两个原因不建高铁修普铁。一是治途是待开发的豫鄂边沿山区没大城市加之蒙华铁路几乎平行南下大显客货不足。二是为方便经济实惠的需要建普铁为明智之举。
肯定需要修啊，这样的话能够节省很多的时间。另外，从运城下来的话能够快速的到达中原地铁，比如去福州上海等东南沿海这样的高铁，不用多绕西安或者太原，直接走直线，从陇海高铁线的各个枢纽换是非常快捷的。第二，能够加强晋东南和豫西北的联系，与西安，郑州地区形成环形，加强地区的人员走动和交流，对于黄河流域的发展都有积极的贡献！
现在已经在修啦，运城到三门峡市的高速铁路和高速公路借助蒙华铁路黄河大桥，这条通道即将开通。
运城和三门峡这两座城市，距离仅为50多公里，而且目前两座城市都有高铁干线经过，运城有大西高速铁路经过，三门峡有徐兰高速铁路经过，但是如此近的两座城市，却没有一条高铁线路连接，导致两地之间的交通只能通过普速火车或者 汽车 。
其实早在十年前运城和三门峡之间就规划了一条铁路，这条铁路就是运三铁路，从大西高速铁路的运城北站引出，接入徐兰高速铁路三门峡南站，全程仅为50多公里的路程，投资不算大，但是却解决了运城和临汾无南下高铁线路的尴尬，而且丰富了山西与河南的高铁路网，是一条非常值得投资的铁路。当年这条铁路被纳入了蒙华铁路，也就是目前的浩吉铁路进行统筹建设。但是浩吉铁路已经建成并通车运营了，但是运三铁路却还未动工建设。
目前从运城到三门峡仅有一趟直达的普速车次，但是这趟车次途经南同蒲铁路和陇海铁路，绕行永济、风陵渡到达华山站之后，转陇海铁路到三门峡站，这就导致运城和三门峡之间仅有几十公里的路程，却绕出了两百多公里，需要五个小时才能到达。
从这点可以看出运三铁路非常重要，在今年初山西省发布的交通强国建设行动计划中，重点任务就包括备受关注的运三铁路，期盼这条里程不太长的铁路能够早日开工建设，让运城南下的路途不再那么遥远。
你！什么意思？听到什么了？还是提前知道什么”内情”了？
必须的，要打造豫晋陕黄河金三角区域中心，一体发展，合作共赢。
修，但是不知道在何时了，为啥这么说呢，细听分析。
运城至三门峡高铁虽然距离短，投资少，但目前，随着郑太高铁开通，运三的修建对整个山西意义不大，当然对运城意义较大，但你是否考虑过运三开通后能跑几对车？客流上不来就是第二条张大，张大连接了京张可以去首都，客流还是比运三要多，所以修运三注定长期亏捐。
其次，运三高铁，运城这边接入对大西运营影响不大，但对郑西高铁运营影响非常大，目前郑西运营近百对高铁，先不说趋近饱和，就说三门峡南站两台四线无砟轨道，加之附近地形，接入难度非常大，也就限制了运三高铁修建。
最后答案显而易建，近期暂不会修建运三高铁。
会的，大桥都预留线位了
运城与西安有高铁！但更需要与三门峡有高铁！打通与中原的快速通道！更利于运城的发展！
