运达速度的比较
1、航空运输速度最快，当前飞机速度已达到800～1000km/h，单次航程可以达到10000km以上，是速度最快的一种运输方式，在旅客的出行过程中，飞机本身的速度优势是无以撼动的，但是因为机场一般都距离市区偏远，在旅客去往机场的路途中会耽误时间，以及机场所需旅客办理的程序较为复杂繁多，亦影响整体运输速度。
2、铁路运输的技术速度较高，一般在80～250km/h，但是列车在运行过程中，一方面需要进行会让（单线）、越行（复线）及其他技术作业，因而营运速度比技术速度低。据统计，在2013年旅客列车技术速度是82.1km/h，旅客列车旅行速度是72.6km/h，货物列车技术速度是48.6km/h，货物列车旅行速度是34.3km/h。
3、公路运输短距离的运送速度较高，营运时速一般80～120km/h。
4、水路船舶运输的技术速度相对较慢，准时性差，海运海船时速一般25～27节，河运客船船速为13～15km/h，河运货船船速为8～15节。
5、管道运输速度受到管径、运输对象、管道工艺的影响。
运输能力的比较
1、水运的运输能力最大，海上运输小的有几千吨级的轮船，最大的有50～60万吨级的远洋油船。一艘万吨级轮船的装运量相当于铁路货车200～300节车皮的运量，等于5～6列火车。
2、铁路运输，一般每列客车可载旅客1800人左右，一列货车可装2000～3500吨货物，重载列车可装20000多吨货物。单线单向年最大货物运输能力达1800万吨，复线达5500万吨，运行组织较好的国家，单线单向年最大货物运输能力达4000万吨，复线单向年最大货物运输能力超过1亿吨。
3、管道运输，一条直径720mm的输煤管道，一年即可输送煤炭2000万吨，几乎相当于一条单线铁路的单方向的输送能力，564mm的管道，一年的输送量为1000万吨。
4、飞机的载运量很小，即使是大型的波音747货机，如波音747-8货机的总业载能力也只达140公吨（154吨），而空客A-380采用最高密度座位安排时只可承载850名乘客，在典型三舱等配置（头等-商务-经济舱）下也只能承载555名乘客。
5、公路运载工具的容量最小，通常载重量是5～10吨。
运输成本的比较
1、铁路货运成本结构具有两个最显著的特点。
（1）“与运量无关”的成本费用（指线路、通信设备、大型建筑物、技术建筑物的运用、维护费用，以及管理人员工资等）占铁路货运成本的50%左右，单线铁路每公里造价为100万～300万元之间，复线造价在400万～500万元之间；铁路运输能耗较低，每千吨公里耗标准燃料为汽车运输的1/11～1/15，为民航运输的1/174，但是这两种指标都高于沿海和内河运输。
（2）始发和终到作业费用约占运输成本的18%左右，所以运距短时，成本高，只有运距较长时，成本才能大幅度下降。
2、水运业的基本成本由高的可变成本和低的固定成本构成。
（1）由于海运平均运距较长，所以海运货运成本大大低于其他运输方式。水路运输只需利用江河湖海等自然水利资源，除必须投资购造船舶，建设港口之外，沿海航道几乎不需投资，整治航道也仅仅只有铁路建设费用的1/3～1/5。
（2）水路运输成本低，我国沿海运输成本只有铁路的40%，美国沿海运输成本只有铁路运输的1/8，长江干线运输成本只有铁路运输的84%，而美国密西西比河干流的运输成本只有铁路运输的1/3～1/4；但搬运和装卸费用高，装卸作业量大。
3、航空运输的成本结构可分为运营成本和期间费用两大部分。
（1）航空公司的运营成本是指飞机在航班生产过程中发生的各种费用。运营成本由直接运营成本和间接运营成本构成。其中直接运营成本，包括燃油成本、航材消耗、机场起降费、空地勤人员工资奖金津贴及补贴、飞机发动机折旧费、经营租赁费、国内外餐饮供应品费等。间接运营成本，主要是指保证飞机安全正常飞行及维修管理部门发生的费用。
（2）期间费用是指本期发生的、不能直接归入某种航线产品的各项费用，包括管理费用、销售费用、财务费用、主营业务税金及附加和民航基础设施建设基金。
4、公路货运的成本结构包括较高的可变成本和较低的固定成本。公路货运营运成本一般比铁路、水运要高很多倍。
5、管道运输业的固定成本比较高，而可变成本所占比例低。
运输灵活性的比较
1、公路运输机动灵活，迅速，便于实行“门到门”运输。公路运输的送达速度快，对不同的自然条件适应性强，空间活动的灵活性很大，特别是在短途和某些货物的中距离运输中有明显优势。同时，公路运输可以直接深入中、小城市和偏僻山区、农村，可以做到“门到门”直达运输，减少中转环节，加速货物的运送，提高货运质量，加快资金的周转。
2、航空运输机动性较强，飞机在空中运行，受地理因素的影响较小，只需在航线两端配备必要的设施就可以实现航空运输，机动性很强。特别对于那些紧急少量的运输需要，如救灾、军事、警务等，航空运输更能显示出灵活机动的特点。
3、水路运输灵活性相对较差。由于是水上航行，难免会受到气候因素的干扰，而且航道等级和港湾水深差别较大，使得水运的灵活性和直达性较差，往往需要地面其他运输方式的配合才能完成运输过程，将货物送达目的地。
4、铁路运输和管道运输的灵活性差。
运输安全性的比较
1、管道运输能保证运输安全，因为管道运输主要依靠机械操作，只需要少数的劳动力。
2、一般看法以为铁路较民航安全，但高铁以时速 250km以上的速度运行，安全系数有待观察。我国铁路仅2008年以来就发生过多起出轨与撞车事故，如“4.28”胶济铁路的特别重大交通事故、2009年“6.29”郴州列车相撞事故、2011年“7.23”温州特别重大动车事故等等，国外的高铁事故近几年也是屡见不鲜，因此高铁成网后的安全性尚不确定，安全运营经验还有待积累。
3、民航业一直以持续安全为首要目标，已经成熟运营多年。民航是目前唯一执行常态化的严格安全检查的交通运输方式，这也决定了民航的安全性要远高于铁路运输。
4、水路运输受环境因素、天气因素等影响，安全性较差。
5、公路运输安全性差，主要是由于公路运输组织和运行的复杂程度高，车辆状况和驾驶员的状态一定程度上不可控，使得公路运输的事故率远远高于其他运输方式，安全性较差。
扩展资料
在各种运输方式中，如何选择适当的运输方式是物流合理化的重要问题。一般来讲，应从物流系统要求的服务水平和允许的物流成本来决定。可以使用一种运输方式也可以使用联运方式。决定运输方式，可以在考虑具体条件的基础上，对下述五个具体项目认真研究考虑：
1、货物品种
关于货物品种及性质、形状，应在包装项目中加以说明，选择适合这些货物特性和形状的运输方式，货物对运费的负担能力也要认真考虑。
2、运输期限
运输期限必须与交货日期相联系，应保证运输时限。必须调查各种运输工具所需要的运输时间，根据运输时间来选择运输工具。运输时间的快慢顺序一般情况下依次为航空运输、汽车运输、铁路运输、船舶运输。各运输工具可以按照它的速度编组来安排日程，加上它的两端及中转的作业时间，就可以算出所需的运输时间。在商品流通中，要研究这些运输方式的现状，进行有计划的运输，希望有一个准确的交货日期是基本的要求。
3、运输成本
运输成本因货物的种类、重量、容积、运距不同而不同。而且，运输工具不同，运输成本也会发生变化。在考虑运输成本时，必须注意运费与其他物流子系统之间存在着互为利弊的关系，不能只考虑运输费用来决定运输方式，要由全部总成本来决定。
4、运输距离
从运输距离看，一般情况下可以依照以下原则：300公里以内，用汽车运输；300～500公里的区间，用铁路运输；500公里以上，用船舶运输。一般采取这样的选择是比较经济合理的。
5、运输批量
运输批量的影响，因为大批量运输成本低，应尽可能使商品集中到最终消费者附近，选择合适的运输工具进行运输是降低成本的良策。一般来说，15～20吨以下的商品用汽车运输；15～20吨以上的商品用铁路运输；数百吨以上的原材料之类的商品，应选择船舶运输。
参考资料：百度百科-运输方式
我国铁路运输方式和航空运输方式产生什么不利后果摘要:高速铁路的发展导致国内运输市场格局巨变，使空铁竞争势态愈演愈烈。本文就航空业如何应对高铁冲击，首先分析了航空运输相对高铁的优劣势，其次给予并讨论了相应于上述优劣势的应对之计。 中国第一条具有完全自主知识产权、世界一流水平、最高时速达350公里的京津城际铁路的问世，标志着我国车辆制造技术的飞跃。随着高速铁路(以下简称高铁)如火如荼地发展，“同城化”、“一体化”、“N小时经济圈”、“高铁与区域经济”等热门词语涌现在各类传媒和学术期刊之中。2008年，铁道部调整了2004年出台的《中长期铁路网规划》，明确提出在2020年前建成“四横四纵 ”的客运专线骨架。此后，中国即将迈入“高铁时代 ”的论调也愈演愈烈。然而，就在人们为中国高铁骄傲欢腾之时，中国航空业却是愁云惨淡。 高铁诞生之前，水路运输、航空运输、铁路运输、公路运输等四大运输系统分工明确，优势互补。然而，时速达到300公里以上机车投入使用后，铁路运输一定程度上具备了“高速”这一曾独属于航空运输的特点，直接挑战航空的快捷性和时效性。加之正点率也更具优势，因此将在其覆盖的所有地区形成与民航全面争夺商务、公务等高端旅客的态势[1]。2009年底发生的武广航线针对武广高铁相互杀价抢客的事件，无疑也从侧面应证了这一事实。那么，在国家力保高铁发展的背景下，中国航空业应该如何走出困境?针对这一问题，笔者认为首先应该对航空运输的优劣势进行明确地认识。 一、航空运输的优劣势分析 1.航空运输的优势分析 1.1 航空长途运输更具时效性 国内学者彭峥和胡华清(2009)在《高速铁路对航空运输市场的影响分析》一文中，通过使用交通规划领域常用的Logit函数模型拟合旅客效用，得出航空运输和高铁运输的市场分担率关系:“运距小于750 公里时，高铁占有明显的市场优势运距大于1050 公里时，航空占有明显的竞争优势运距750~1050公里是高铁与航空相互竞争的重要市场，特别是运距800~900公里二者的市场占有率旗鼓相当”。与之类似地，刘晏滔(2009)在《浅谈我国民航该如何面对高铁的快速发展》一文中，引用了国外学者对伦敦Heathrow机场的研究，表明在高铁运行3 小时以内的市场上，高铁占据着大于50%的市场份额反之在高铁运行超过3小时的市场上，高铁的市场份额将小于50%。上述的研究实际上揭示了同一问题，那就是高铁和飞机的速度差异在超过一定运输距离后，便不能被忽略。因此，长途运输的时效性就是航空运输最大的优势。特别地，由于高铁的发展将会形成城市群，那么相距较远(大于1000公里)的城市群间的客运需求仍然倾向于依靠航空运输来满足。譬如，从北京、天津以及周边城市形成的环渤海城市群到川渝城市群，航空运输相比高铁是非常节省时间的。 1.2 航空运输线路更具灵活性 铁路运输和航空运输本质的不同还在于铁路运输路线固定，而航空运输航线的可随时变更。在理想情况下，航班甚至可以随时往返于任意两个机场所在城市。因此运输线路的灵活、多变就是航空运输的第二个特点。 2.航空运输的劣势分析 2.1 航空运输成本难以控制 就目前而言，高速铁路的修建和运营成本实际上远超航空运输的成本，而且也更难控制。以京津城际铁路为例，该铁路计划建设初期的财政预算为190亿元，而实际支出突破了200亿元在营运方面，从2008年8月到2009年9月底，虽然该列车的上座率达到了令人满意的70%，客流量也达到了1800万，但其年总收入仅为11亿，而年总支出却达到了18亿(主要包含6亿元的利息，5亿元的折旧费用以及4亿元的维护修理费用和用电费用)。即便通过平衡票价和上座率，使该线路年收入最大，高铁离填补这巨额亏空乃至盈利，还有非常遥远的距离。然而，高铁的建设具有整合内陆的战略意义，国家必然大力补贴支持，从而减少了高铁的成本问题。诚然，国家财政也扶持航空运输的发展，但是扶持的力度远远不够。航油价格居高不下就是最好的例子。航空燃油费用属于航空运输成本中的不可控制成本[2]，同时也是整个航空运输成本中最大一部分。以南航为例，其公司2008年一季度的运营成本中，燃油成本占41.8%[3]。除了燃油之外，若将机场建设费、飞机起降费等不可控制成本计算在内，不可控制成本将占总运输成本的70%左右。所以，仅30%左右的成本，是能够影响和改变航空公司的。而要全力压缩这30%的成本，无疑相当困难。 2.2 航前准备繁琐且耗时 航前准备繁琐耗时是中国航空运输的一大通病。首先，航空乘客需要经过换票、行包托运、安检等一系列繁杂而耗时程序。其次，航空运输受到自然因素(如天气等)的影响很大，所以导致跑道状况有时不适合起飞而出现航班延误。但是这种情况由于科学技术的进步，如跑道材料技术更新等，已经有了很大的改善。再次，由于我国的航空运输基础设施建设不足，不够满足日益增长的运输需求[4]，导致飞行中的航班无法下降或待起飞的航班长时间等待的“交通拥堵”的状况。而由于铁路运输基本上不受自然环境因素的影响，也不存在铁路基础设施不足的问题，所以高铁的准时性比航空运输好很多。 2.3 机场与市区的互通性低 机场与市区的互通性、衔接性差是航空客运的一大劣势。这首先体现在交通方式的单调性。就目前而言，大多数机场与市区连接的主要媒介仍以出租车、私人小汽车、机场大巴等道路交通载体居多。这是因为我国公共交通基础设施建设较为落后，地铁、轻轨线路由市中心连通至机场航站楼，暂时还不能成为现实。其次，由于我国主要城市一般只修建1至2条机场高速路作为衔接道路，所以交通网络密度低。这是机场与市区互通性低的第二个表现。而火车站一般离市中心比机场近，交通网络密集[5]，这就直接导致了很多乘客不愿意乘坐飞机而改乘高铁。 二、航空运输应对高铁的策略探析 在分析过航空运输相较于高铁的优劣势之后，我们更容易找出适合航空运输发展的策略。 目前，我国学者在航空运输发展策略上已经有了比较深入的研究。很多学者提出了如发展支线航空运输、提高航空运输服务质量等策略。下面，笔者就在这基础之上谈谈自己的观点。 1. 航空货运发展策略探析 1.1 实现航空货运物流“一体化[6]” 航空货运物流“一体化”，是指航空公司与物流公司紧密衔接，减少货物从机场到机场外货物分拣中心的流通时间，形成航空货运在速度上的核心竞争力。FedEx在中国推出的“次日达”快递服务，就是速度竞争力的体现。笔者认为“一体化”策略的具体实施方案可按如下: 首先缩减旅客托运行包的最大重量(如将目前的托运行包最大限重从20kg缩减至15kg)，同时也要限制旅客直接带上飞机的行包的大小及重量然后航空公司将剩余出来的可用于装载货物的空间(重量)承租给物流公司。在第一步骤中，大型的航空公司可以考虑采用如给予优惠票价的政策来辅助上述方案的实施。 同时，如果航空公司采用较低价格出租给民营物流企业，让物流企业降低运输成本、增大运输量、推出更快速服，同时又与该企业签订协议进行提成，有可能会找到促成航空公司和物流企业双赢局面的关键。 上述方案的出发点在于: 1)航空长途运输的时效性优势，这点已在前文中论述。 2)铁路货运和航空货运的不可替代性。适于铁路运输的货物与适于航空运输的货物在数量、体积、重量等属性上有很大乃至本质的不同。而高铁虽然大大提升货物的时空移动速度，却仍然保留了铁路运输的特点。所以，适于航空运输的货物不会因为高铁的出现而改用高铁运输。 3)可利用航空货运装载量少。中国很少照搬国外使用货运专机运输，而是将货物与旅客行李放置在一起，利用客运飞机进行运输。在这种条件下，航空货运量是很小的。因此对于航空公司来说，就要最大化地利用少量的货物运输来赚取更多的利润。 2. 航空客运发展策略探析 2.1 科学地管理机场与城市交通的衔接媒介 显然，此方案的出发点是减少由于机场与市区互通性差而带来的时间损失。若以机场大巴作为管理对象，笔者认为，可以借鉴福田交通枢纽的机场大巴营运模式: 第一，不局限于“大巴”二字，而是采用中小巴作为载运工具，有效降低车辆的运行成本，尤其减少了车辆非满载时的浪费。 第二，以走高速公路为主，有效缩减旅客行程时间。 第三，不允许中途上下乘客，实施电子车牌收费，做到直达，保证大巴的运行顺畅以进一步减少旅客行程时间。 2.2 适度增加远距离航线的班次，并更换相应型号的飞机 针对航空远距离运输的时效性优势，适度增加相隔较远的城市群间的航班频次，以实现航班“公交化[7]”的做法，有时被称为打“快捷”牌。这种打“快捷”牌的最重要的问题是要解决在总需求不变的情况下，如何提高航班频次而不显著增加总供给[8]。总供给也就是航空运输的成本。所以，若同时从控制成本的角度出发，那么选用体积更小、座位布置更密的经济型飞机，有可能使单位旅客成本比载客率低的干线飞机低(虽然航空公司单位作为成本比较高)[9]，从而通过控制了总供给而保存民航在特定市场上的竞争力[10]。 2.3 科学发展支线运输 发展支线航空运输，能最大地利用航空相对于高铁的灵活性优势。支线航空运输，一般是指为枢纽和干线机场集散客(货)源的区域性航空运输，目前尚无准确定义[11]。笔者认为，发展支线航空运输可以借鉴我国黑龙江省采用的“支线航空模拟公司”的运营模式。模拟航空公司不注册航空公司，不购买飞机，不按照真正的企业法人治理结构来运作，只依靠长期租赁航空公司的飞机执行各支线机场之间的航线。其运营前提是由地方机场集团付给航空公司基本租金，确保航空公司可以保本，然后待赢利后按比例分成[12]。这种营运模式的好处是可以极大地降低航空公司经营支线的上客率低所造成的成本风险，同时又调动航空公司的积极性。 实施上述方案前，有两点需要注意: 首先，在进行这种营运模式之前，必须要建立完善的支线营运标准规范制度以保证乘客的安全，否则，伊春空难将频频上演。 其次，要因地制宜地发展支线运输。由于中国经济发展不平衡，东西部地区人均收入差距大，中西部地区中小城市的旅客难以支付动辄几百的机票费。2008年开通的成都--康定支线航线的机票正价是980元(不含燃油税与机场建设费)，基本上等于成都地区中等人均月收入的40%。即便在机票打折的情况下，也需要700元左右。因此，除非有政治上或其他方面的考量，开辟支线运输一定要根据当地的情况做出可行性分析。 2.4 提高软服务质量 很多机场营运方，为缩减旅客办理航前手序时间，花费大量成本去更新设备、建立高度信息化的设施。实际上，优良的服务并非只能通过硬件实现，更多时候旅客更重视“软服务”。“软服务”可以理解为针对旅客的心理需求，从细微处入手，向旅客提供超值的服务。如果具体到机场营运方，那么经营机场就好比经营酒店。倘若机场硬件达到了五星级，但是服务却只有三星级，想必很多旅客便不会入住第二次。所以，提高航空运输服务也可以从提高“软服务”入手。这种“软服务”的一个成功案例，就是肯德基。 消费档次较低的肯德基快餐的入驻，不仅满足了部分旅客相对刚性的进餐需求，也实现了部分旅客希望廉价用餐的意愿。这种需求和意愿与乘客对整个行程的满意度是有很大的关联的。因此，我们可以肯定，相当一部分的旅客因为能够比较舒服地用餐而对此次行程的满意度提高了。 因此笔者认为，机场方合理地选择入驻商家就是“软服务”的一种实现方法。有相当顾客吸引力的商家，自然就会有一定客户源。那么当乘坐高铁或者飞机对乘客来讲，都没有太大差异的时候，如果机场入驻了更有吸引力的商家，那么乘客选择航空运输的概率会更大。
