目前国内高铁有两个问题（当然，不止这两个问题）比较突出：一是站点位置选择不够科学、而交通配套又不能及时跟进；二是受传统模式和思维影响，相比于中长途客运而言短途通勤发展不足。
首先是站点位置的选择上，往往受到所在地政府行政意志的影响，为特定的行政目的服务，造成选址不当（地处偏僻、环境不佳、远离主要居民点和交通线等）——比如，据说前往仙林站要横越车多拥堵的宁镇公路，既不通畅也不安全；另一方面高铁需要其他交通方式的对接（比如城区到高铁站的公交车、班车、地铁、轻轨等）才能充分发挥效益，但铁路部门只负责高铁建设，至于接驳交通（以及其他服务设施）的配套则由所在地方政府解决。各自为政的结果就是有些车站开通后当地交通部门没有及时跟进、接驳公交极不方便，从而大大影响了客流。
其二，国内总体上没有通勤铁路的传统，对于适合市郊通勤铁路的运营管理模式基本还在摸索和积累经验阶段（近年来广深、广珠、金山、成灌、北京S2等城际线路进行了不少尝试，取得了一定经验——当然还是有不少问题）。仙林、江宁站距离南京、南京南站不远，用于南京与其郊区的通勤是可行的。但它们分别属于设计350的沪宁城际高铁与宁杭高铁的中间站，因此仍然要以中长途高铁的模式来运营，而这并不符合通勤化的要求（由于两站距离南京和南京南两个枢纽站太近，对于中长途列车来说刚出站就停站实在有点困扰，因此大多越行不停靠）——通勤列车有哪些要求？虽然不能非常肯定，至少应该满足如下几点：速度倒在其次，关键班次要密集，发车间隔要小，候车时间要短最好即到即走，购票要便捷、可能的话考虑比如不需购买纸质车票直接刷卡进站、凭当日车票可乘坐当日任意车次等等，载客量尽可能最大化，乘坐要方便、最好实行自由择席……（想象一下，如果像一般的火车那样发车间隔长、候车时间长、需要慢慢排队购票再慢慢对号乘车对号入座……那还不如坐公交车或者地铁）。显然这样的要求并不能得到有效满足。
结果就是恶性循环：因为作为规模不大高铁中间站所以安排车次不多、交通对接也不方便，于是客流吸引力不够人气寥寥，结果铁路部门就更加没有动力安排更多车次，因而去这些小站坐车就更加不具吸引力……
所以归根结底一是站点配套的问题，二是运营模式的问题。在通勤铁路方面国外欧洲日本倒是比较成熟，国内可能还需要时日。至于实际客流，永远不要低估未来发展水平、特别是中东部地区，关键在于客流吸引力的提升。
客流量不大。仙林站虽然位于仙林，但是地铁高铁交通以及公共交通配套跟不上，客流量也不大，所以没有班车，从设置功能上来说，仙林站不是主要客运站，而是重要的技术作业站。仙林高铁站一般指仙林站，仙林站位于中国江苏省南京市栖霞区，是中国铁路上海局集团有限公司管辖的二等站，是南京铁路枢纽的重要组成部分，是沪宁城际铁路的中间站。2011年铁路春运将新增一条“高速通道”——沪汉蓉高速铁路，前往武汉、重庆、成都等方向的市民，可以坐着高铁“快快回家过年”了。这是记者昨天从铁路南京南站枢纽沪汉蓉通道施工单位、中铁四局获得的消息。
进度：
铺轨、电气化接触网架设已结束，下月联调联试、具备通车条件
据了解，沪汉蓉高速铁路，又称沪汉蓉快速客运通道，全长2078公里，由上海出发，途经南京、合肥、武汉、重庆等城市，到达成都。沪汉蓉高速设计速度200公里/小时，全线行车时间约10小时，比现时由上海至成都的快车节省20多小时。
“目前，沪汉蓉高铁全线铺轨、电气化接触网架设已结束，正在进行轨道精调，防护栅栏、声屏障、风屏障等安装，下月上旬即将进行联调联试，下月下旬有望具备通车条件。”中铁四局一名负责人说。
铁路部门一名负责人说，沪汉蓉高铁具体通车日期还没有最后确定，这需要铁道部统一安排；但明年春节前肯定会投入运营，参加2011年全国铁路春运。
现场：
南站“沪汉蓉”站台手扶客梯已运抵现场，沿线声屏障正在安装
在中铁四局相关负责人的带领下，记者登上了正在进行精调的铁路南京南站枢纽沪汉蓉高铁轨道线。
铁路建设者们正在驾驶校轨车，对全线轨道进行最后调整，确保高速列车安全通过；轨道上方，一排排整齐的电气化接触网已经架设完成，延伸到远方，看不到尽头；南站“沪汉蓉高铁”列车停靠站台，正在进行装修，多架高速手扶电梯已经运抵现场，等待安装。
为减少列车行驶对沿线居民的影响，铁路沿线居民区轨道一侧安装了“声屏障”。与市内快速通道两侧的玻璃声屏障不同，这种声屏障采用带孔金属材料制成，外观与录音棚等室内声屏障相似。工程负责人说，这样的声屏障不光隔音，还消音，效果更好。
“高速列车快速通过，横风等对车辆安全行驶影响较大，我们在安装声屏障的同时，有的路段还安装了风屏障，保证列车在相对稳定的风速条件下运行，同时阻隔路边飞鸟、沙石、流浪猫狗等撞击车头、车身，避免引发事故。”工程负责人说。
据统计，仅中铁四局施工段，沪汉蓉高铁南京区间范围内就设置了声屏障6000多米，风屏障13050多米。
运营：
2011年“春运”借仙林站上、下客，南京至成都最快只需要9小时
据介绍，铁路南京南站将在明年下半年建成投入使用，而沪汉蓉高铁明年“春运”就已经投入使用，南京乘客如何上下？
铁路部门相关负责人介绍，沪汉蓉高铁春节前开通后，将只通过南站，而不在南站停留，南京站上下客将借用沪宁城际铁路仙林站，待明年下半年铁路南京南站建成投入使用后，再在南站上下客。
沪汉蓉高铁开通后，武汉、重庆、成都方向高速列车也将不用再通过现在的南京站和南京长江大桥过江，而改走南京南站和大胜关大桥过江，南京至成都最快将只需要9小时。
目前沪宁高铁仙林站周边公交线路配套尚不完善，乘客下了火车后，要想前往其他地区较为不便。为此，客管部门日前已经调整177路，新辟尧化门至沪宁高铁仙林站班车。
其中，177路线路单循环，沿途停靠仙林中心站、邮电大学北站、南工院西站、信息学院、城际铁路仙林站、亚东新城区等站点。177路串联起沪宁城际铁路仙林站与各高校，方便了学生寒暑假、节假日出行。
尧化门至沪宁高铁仙林站的班车线路沿途停靠尧佳路、仙新路南站等站点。该线路主要方便尧化门等城北地区居民乘坐沪宁高铁。
据悉，沪汉蓉高铁运营后，仙林站公交线路等市政配套还要进行调整。
本报记者 王健 本报通讯员 杨洪兵
昨日，工人在沪汉蓉高铁南京段安装声屏障。本报记者 徐琦摄
京沪高铁南京段
开始架设供电网
本报讯（记者 王健） 继全线路基贯通、轨道铺设完成后，昨天，记者从京沪高速铁路南京段建设现场了解到，南京段电气化接触网也已经开始架设。
京沪高速铁路于2008年4月18日开工，从北京南站出发终止于上海虹桥站，总长度1318公里。它的建成将使北京和上海之间的往来时间缩短到5小时以内；使北京和南京之间的往来时间，缩短到3小时左右。它是新中国成立以来一次建设里程最长、投资最大、标准最高的高速铁路及电气化铁路。
高铁电气化系统包括“四电”工程：牵引供电系统、通信系统、信号系统和防灾安全系统。4月底，中铁电气化局集团京沪高铁电气化项目部在上海虹桥枢纽成功架设了全线第一根接触网支柱杆，目前，全线已进入了接触网挂网阶段。
据介绍，电气化工程是高速铁路建设的最后一项工程，随后，将进行各系统“联调联试”，为铁路正式开通做最后准备。
据悉，京沪高铁有望明年下半年全线开通运营。
一个跨度能覆盖6对铁轨4个站台
南站“无柱雨棚”雏形初现
本报讯（记者 王健 通讯员 杨洪兵） 总面积10万平方米，目前已完成70%。昨天，记者在铁路南京南站建设现场看到，南站无柱雨棚建设已进入收尾阶段，京沪高铁全线最大无柱雨棚“雏形初现”。
南站无柱雨棚施工企业、中铁四局集团相关负责人说，无柱雨棚全称“无站台柱雨棚”，乘客在站台候车，通行顺畅、视野开阔，但大面积的雨棚并非真的没有站台柱，而是施工中，铁路建设者采用了比较先进的工艺，增加了钢梁的跨度，大大减少了站台柱的数量。
在铁路南京南站无柱雨棚建设现场，记者看到，这里的无柱雨棚，每两列站台柱中间，分布着6对铁轨、4个站台，置身站台上，前后左右百米都鲜见站台柱，视野宽阔。
南站无柱雨棚搭建在主站房两侧，总面积达10万平方米，可以确保超长列车进站时，乘客风雨无阻上下火车。这也是京沪高铁全线最大的雨棚。
