如今，交通运输不断发展，人们的出行方式不断增多。从大巴、火车到高铁、飞机，无不展现着我国综合国力的日渐强盛。高铁与火车不同，它环境更好，体验更佳。据悉，中国正在研发“不停站高铁”，不用停战乘客就可以下车，这真的可以实现吗？让我们走进文章。
高铁的用途
当我们进行长途旅游时，出行方式是一定会考虑到的问题。与飞机不同，飞机虽然快速、舒适，但是票价昂贵，还存在着一定的危险系数。与火车也不同，火车速度较慢，且环境较差。众所周知，火车票有一个“无座”选项，意思只要上车，没有座位也可以。因此，我们在火车上，经常可以看到，一堆人坐在地上，我们举步维艰。且火车里气味较差，座椅较窄。综合来看，高铁属于各方面条件都适中的出行方式，性价比较高。
高铁的速度快于火车，慢于飞机，但是环境与飞机相差无几，并且比飞机安全。高铁也分为二等座、一等座、商务座，舒适感最好的是商务座。所以在购票时也可以根据个人喜好来挑选座位。高铁在驾驶过程中较为平稳，不像火车和大巴一样荡来荡去。但是，高铁沿途会经过多个站点，没到站就会停5－20分钟，给予游客进站、出站的时间，也给驾驶者休整的时间。
中国研发“不停站高铁”
有人指出，如果从高铁的始发站坐到终点站，经停的时间过于多，如果取消停靠，高铁的速度会更快。出于这方面的考虑，有专家提出可以建立“不停站高铁”。针对这个目标，规划了两个方案。第一个是在高铁顶部设立吊舱。在快到站时，乘客要前往高铁顶部，站到吊舱上；要上高铁的乘客也要提早站在吊舱上，等到高铁驶到相应位置时，乘客就可以快速同时转移。需要注意的是，进站的吊舱和出站的吊舱应该一边一个，以免发生拥堵和混乱。
第二个方案是并行式换乘。该方案的思路和第一个一样，都是要转移乘客。在快要到站时，单向轨道会变成双向轨道。另一节小型高铁厢会快速驶入，接应即将换乘的乘客。在两个高铁中建立连接点，确保乘客可以安全转移。
这一技术能实现吗
毫无疑问，这两个方案都是对技术的极大考验。首先设立吊舱、建立连接点，需要巨大资金的投入，且不是短期内可以完成的，既耗时又耗力。其次，乘客在转移过程中，如何确保乘客安全也是需要考虑的问题。转移时，高铁仍在行驶过程中，如何井然有序地进行是需要工作人员认真把关的。并且，有的乘客行李较多，平衡力较差，一旦有一个人摔倒，就有可能引发踩踏事故。最后，多年来，乘客早已习惯高铁停战的事实，如何向大众推广，解释这个原理，获得大众信任，也是一项比较大的工程。
其实，从技术层面来看，这项政策必将经过长期的研发、试炼，短期内不会完全实现。此项提议的初衷也是为了服务乘客，缩短时间，当然也要为乘客的安全考虑，避免豆腐渣过程。将严谨作为工作守则，将为人民服务放置内心。放眼将来，一定会有更加安全高效的交通方式出现，我们的出行保驾护航。
高铁是高速铁路的简称。这种技术发源于欧洲，但第一条高铁线路建于日本，之后在欧洲兴起，而中国发展高铁也是应国情之需要。中国高铁的目前的发展已经领跑世界，甚至比高铁起源地欧洲发展的还要快速。高铁200多千米的时速给大家的出行带来了很多方便，但还是存在一点不足，那就是高铁的换乘很麻烦，每次换乘都要等5-10分钟。如果能够做到减少高铁换乘的次数甚至不换乘，那高铁的发展水平将会再提升一个档次。
高铁不停站这个概念就是基于此而提出的。为了解决不换乘的问题，国内外的专家提出了很多方案，其中有3个方案被大家认为最有可能实现。第一个方案是英国设计师保罗普瑞斯特曼提出的城市电车方案。该方案的思想是高铁不用进站停车，而是保持原有速度在铁轨上行驶，而另一条铁轨上则会有一辆城市电车并行行驶。两者保持同一速度对接，要下车的乘客可以搭乘电车前往市区，而要上车的乘客也是通过对接完成。
第二个方案是由土耳其的设计师提出的尾部对接式换乘。该方案的想法是在高铁要到站时，会有几节车厢带着要上车的乘客从后方与前方车厢对接，此时要上车的乘客就会前往前面的车厢，而要下车的乘客则会前往后面的车厢。在完成对接后，后方的车厢就会带着要下车的乘客脱离。
而第三个方案则是由我国设计师提出的，也被认为是最有可能的方案：顶部悬挂式换乘。该方案思想是在高铁上方增加吊舱和尾舱。要上车的乘客就进入尾舱，在高铁路过时将尾舱放到高铁的顶部。而要下车的乘客则进入吊舱，在高铁到站时将吊舱从顶部脱离。这个方案突出了移花接木的思想，获得各国专家的称赞。
是的，这个很容易实现，前几天微信视频就看到过，你想啊，同是北京西站到福田站G17和G79，G17中间有17个停靠站，每个站停车6至2分钟不等，加上到站减速和出站加速，用时10小时36分钟，而G79中间停靠站只有5个，全程用时8小时46分钟。如果过站不停车实现了，会大大缩短行车时间。
