有关日本“从中国手上夺走的”印度第一条高铁项目——孟买-艾哈迈德巴德高铁动车的最新消息，又一次引起互联网关心。日本《朝日新闻》等新闻媒体前不久表露，该高铁动车现阶段仅建造10千米上下，新冠疫情造成工程施工推迟，铁路建设花费早已比较严重澎涨，日本政府部门还要继续给印度增加借款。日本接了一个“烂摊子”，多方面都是在思考该新项目产生的经验教训。现阶段，印度这一条高铁动车已完工怎样？遇到什么困难？印日两国之间对于此事高铁是什么观点？《环球时报》新闻记者对于此事进行了调研。
印度铁道部5月23日公布一则长4分54秒、由国家高铁集团有限公司制做的孟买-艾哈迈德巴德铁路建设短视频，铁道部在推特上的推荐题目是“印度旅游没多久将迎来颠覆性转变”。《环球时报》新闻记者留意到，该短视频关键展示了坐落于印度古吉拉特邦萨巴马提河和讷尔默达河等地域，孟买码头扶轮社（Pier）和美好基金标段（WellFoundation）的建设情况。根据无人机视角，视频展示了正在建设中的立交桥桥桩，有些已经混凝土浇筑混凝土，有一段已经完成，扩散的桥桩看上去很壮观。除此之外，也有新项目基地及预制件厂，正在建设中的跨河大桥和将要成型的汽车站。但视频中并没有铺轨的精彩片段，都没有竣工完工的铁路线。短视频不断播放视频最多的是很多扩散的桥桩，看上去应当有数公里长。
据《日本经济新闻》6月14日信息，该高铁动车联接马哈拉施特拉邦的国际大都市孟买与古吉拉特邦的工业城市艾哈迈德巴德，总长508千米。自2017年开工，现阶段仅建造了10千米上下。
依据整体规划，该高铁时速320千米，将孟买到艾哈迈德巴德的行程时间从现在的7个小时减少到2.58钟头。每列火车容下1300多名旅客，门票从250卢比（折合rmb8.6元）到3000卢比不一。
就在视频上传当日，据日本信息网站NNA的信息，日本驻印度大使馆与印度政府部门增加签署了1000亿日元（折合49.2亿元人民币）借款，用以孟买-艾哈迈德巴德高速铁路的第三期基本建设。日本向印度给予的这1000万美元的增加借款，年化利率为0.1%，偿还期为50年，缓冲期为15年。
在这里条新闻报道下边，日本网民陆续留言板留言，“又给技术性又出钱，图的是什么？”“什么时候是块头？”“日本真的是被印度吃定了！”“想赢中国结论栽了个大跟头！”
如同日本网友们担忧的那般，曾被日本政府部门称为“代表日印新时代的旗舰级工作”——孟买-艾哈迈德巴德高速铁路已变成日本的一大烦扰之处，一个填不满的坑。
孟买-艾哈迈德巴德高铁动车2017年由印度国家总理莫迪与日本曾任总统安倍晋三开幕开工建设，计划在2022年印度单独75周年纪念之时开启经营，但成千上万考验和延迟，让一条铁路线竣工时间推延到最少2028年12月。
《环球时报》新闻记者在印度驻站期内，对这条高铁项目的情况有一定的掌握。孟买-艾哈迈德巴德高铁是印度第一条高速铁路线。印度一直期待改造升级年久落伍的铁路系统，从而推动“印度生产制造”。应对印度铁路线大市场，中国和日本那时候都是在争取。日本特别是在在这些方面花了想法，2016年11月莫迪浏览日本，曾任总统安倍晋三例外改动接待计划，邀约莫迪试坐日本新干线，目地便是向印度推销产品日本新干线。尽管那时候印日并没有签定相关高铁动车协议书，但日本期待根据获得印度合同书与中国市场竞争，使出自身的手脚。因此日本给予5万亿日元低利息贷款做为市场竞争主力资金。那时候中国也在不遗余力进到印度高铁动车销售市场，因此做了许多工作中。但最终出自于国际局势考虑，印度或是把第一个高铁项目胆大给了日本。
但是，在日本媒体今天，现阶段此项工程项目遭遇三大艰难：一是征用土地的延迟时间。据日本《朝日新闻》6月11日信息，2018年古吉拉特邦就会有96%的征用土地达成一致。但截止到2021年9月，马哈拉施特拉邦仅征了30%的土地资源。
二是工程费用持续澎涨。据日本《读卖新闻》6月14日报导，当时日本政府部门计算的总工程费用为1.68万亿日元，但肺炎疫情造成工程施工推迟，增加了人力成本，花费早已澎涨至3万亿日元上下。《朝日新闻》称，现阶段两国政府内部结构早已将开启总体目标限期由2023年改成2028年，但工程费用还需要弥补是多少，却不愿公布。
日本一家国际企业的高管在接纳《环球时报》驻日本特约记者的访谈时回望称，一开始日本政府部门估计的总施工费“有点儿工作经验的人都能看得出，压根办不成。显著是政府部门咬紧牙拿到的工程项目，有意往低了价格。那时候政府部门跟中国在欧洲等地打高铁动车商业竞争，为了更好地能赢，早已顾不上那么多了”。该管理层还表明，虽然开启时长从2023年延迟到2028年，但没人相信2028年能实现全线通车。
三是日印彼此互相不信赖。《朝日新闻》6月11日表露，工程费用的澎涨，关键取决于印度规定再次改动路线的高架桥化设计方案，觉得只能那样，才可以防止高铁动车与羊牛等牲畜撞击。且印度政府部门坚持不懈，因改动线路设计造成的花费务必由朝方所有担负。为了更好地减缩花费，承担建筑专业的公司迫不得已由日本公司换为印度公司。这一变动也愈发让印度政府部门觉得，一开始无需印度公司，便是日本在捣鬼。现阶段彼此处在互相不信赖的情况。
不但日本民意气愤，印度人对该新项目也分成两大阵营，一派彻底适用，觉得这也是新印度的代表；另一派觉得成本太高，因小失大，这种钱可以用以改进别的基础设施建设。名叫“德斯姆克”的网友留言称，“子弹头列车更有经济意义吗？孟买到艾哈迈德巴德飞机票仅1800卢比，子弹头门票最大3000卢比，哪一个更加有意义？”也有一位叫夏尔玛的网民表明，日本人半途将对这一条高铁动车失去兴趣，并没有哪个国家能接手，一些印度大企业会以自食其力的为名接手，印度经营者最后可能为该新项目投入翻倍的借款。
美国有线电视新闻网（CNN）日前报导称，印度铁路里程现阶段排行世界第四，仅次于美国、中国、俄罗斯。但现阶段印度高铁动车改革过程比较严重落后。除开新建的孟买-艾哈迈德巴德高铁动车外，印度还准许基本建设8条这种高铁动车，在其中今年年初有4条早已提前准备筹备，长度超出8000公里。但印度铁路公司的经营情况摇摇欲坠，也严重危害铁路建设。
日本接了一个“烂摊子”，对印度高铁动车销售市场兴趣爱好急剧下降。《印度快报》前不久报导称，应对高成本费，日本企业看起来不热衷于此新项目。因为日本企业低参与性和投标者过高的价格而撤销招标会等，印度第一个高铁项目陷入绝境。日本企业并没有参加孟买21千米地底延伸段基本建设。除此之外，本来准备由日本企业实行的11份投标书中，很多投标书价格比新项目原价格高于90%。据统计，印度对于此事表明回绝。
《朝日新闻》剖析觉得，日印都需要彼此之间帮助制约中国，而印度也早已看透日本政府部门的牌面，因此不停地增加标准，“总而言之这也是日本想在大家印度的土地上干出的事儿，谁的愿望谁买单”。
温州高铁事故是2011年7月23日20时30分05秒发生的。2011年7月23日20时30分05秒，甬温线浙江省温州市境内。由北京南站开往福州站的D301次列车与杭州站开往福州南站D3115次列车发生动车组列车追尾事故。此次事故已确认共有六节车厢脱轨。中断行车32小时35分，直接经济损失19371.65万元。
铁路部门道歉
8月16日国家铁道部表示。国家铁道部新闻发言人王勇平因7.23甬温线特别重大铁路交通事故首次新闻发布会上言辞不当被停职。国家铁道部新闻发言人王勇平表示铁路部门对这起事故的发生，向广大旅客表示深深的歉意。对事故遇难者表示沉痛的哀悼。对受伤的旅客和死伤人员家属表示深刻的慰问。
