被誉为人类工程奇迹
它就是川藏铁路
是我国继青藏铁路之后又一条进藏天路
全长1838米，总投资3198亿
预计12年完工
国外的工程师也曾说过
要想建成川藏铁路
没有一百年是完不成的
那么这项世纪工程究竟有多难？
它的修建对我国有着怎样的战略意义？
川藏铁路东起成都、西至拉萨
全线共分为三段
从东往西依次是成雅段、雅林段、拉林段
川藏线全长1838公里
项目估算总投资约3189亿元
比三峡工程和西藏铁路的投资加起来都要多
足以看得出川藏铁路的含金量了
川藏铁路被称为目前人类 历史 上最大的挑战
早在一百多年前的晚清
清政府就提出修建川藏铁路
但碍于国力和技术问题一直被搁置
1912年孙中山先生也提出修建川藏铁路的计划
但一直未能施工
直到2013年
川藏铁路终于被提上日程并开工建设
川藏线前后跨越了差不多三个世纪才开始修建
国外的工程师曾说过
要想建成川藏铁路，没有一百年是不可能的
之所以这样说
是因为川藏线从成都到拉萨
要从海拔500米的平原地区
一路攀升至4000多米的青藏高原
累积爬升高度达到14000千米
拿林芝到雅安段为例
总长度近1000公里
穿过隧道的长度至少850公里
相当于在高山之下修了一条超长的隧道
比从北京到郑州还要远
同时川藏铁路还要经受地形崎岖
地质灾害严重、生态环境脆弱等严峻考验
因此川藏铁路被公认为全球修建难度最高的铁路
面对这样的极限难题
基建狂魔是如何排除万难的
建成这个世纪公路的呢
川藏铁路首先需要克服的就是巨大的高差
拿四川的泸定到康定这一段路举例
两站的直线距离只有50公里
海拔高度却有2000多米
相当于每公里要爬升50米
如果要设计成直线爬坡的话
铁路是没有办法做到的
通常来说，铁路设计者解决爬坡的问题
会采用修建“展线”的方式
让铁路沿着山势盘旋而上
但是如果采用这种方式
从泸定到康定这段线路的总长度
就会达到115公里
是直线距离的两倍多
这样会延长工期，增加更多的投入
面对着何种情况
川藏铁路的工程师另辟蹊径
决定直接在大山中凿出一条条隧道
在深谷中建设一座座高桥
让铁路穿山而行
这样可以很大程度上节省人力、物力和财力
川藏线上超过30公里的超长隧道就有6座
最长的然乌—通麦段易贡隧道甚至是达到了54千米长度！
它的建成将会超越青藏铁路上32.6千米的新关角隧道
成为我国最长的隧道
川藏线上隧道就占了82.9%
也正是因为如此高的隧线比
不少网友都调侃川藏铁路为“川藏地铁”
挖隧道很容易遇到的一个困难就是高地应力问题
川藏铁路沿线要穿越八座高山
隧道埋深，最深处达到260米
高地应力问题不可避免，高地应力会引起岩爆
隧道里的岩体会突然发生爆裂
甚至能将巨大岩石弹射出十几米远
隧道埋得越深，岩爆的强度越大，频率越高
这给隧道施工带来了很大的麻烦
除了要修隧道
川藏铁路线上还要修建一条跨越怒江的大桥
大桥和隧道相互连接
这座铁路大桥长1200米，桥高700米
比上海的东方明珠还要高两百多米
它将会成为世界上跨度最长、高度最高的铁路桥
而川藏铁路的修建难度之大
远远不止是海拔高度差距大、坡度陡峭
更难的是它的地质环境
川藏线途径横断山脉
横断山脉是由两大板块相互挤压之后形成的
地质活动非常频繁
在前期的勘探过程中
川藏铁路沿线区域共梳理出了超过1000个
有一定规模的地质灾害点
即便具体线路规划会避开绝大多数灾害点
川藏铁路沿线的修建环境还是充满了挑战的
春藏线的修建不可避免会碰到一个问题
那就是冻土
冻土是指低于零度，含有冰的岩石和土壤层
冻土对温度变化非常敏感
很容易造成地基的不稳定
早先在建设青藏铁路时
我国工程师采用了三种方法
第一种是采用片石通风路基
在冻土层上堆积一层片石的路基
片石路基能够在夏天抵挡太阳光
冬天还能起到保温的作用
避免冻土遇冷膨胀
第二种方法是采用热棒
青藏铁路沿线，路基两旁有两排高约两米的铁棒
热棒能将冻土层中的热量导出
保持其冷冻状态
第三种方法是以桥代路
在地质条件极为恶劣的冻土上打桩建桥
以保持铁路稳定
这三种方法同样适用于川藏线
冻土问题也迎刃而解
川藏线的遇到的地形、地质问题
我们都能解决
但恶劣的气候条件却始终难以克服
川藏铁路大部分位于海拔三千米以上的高原山地
最高时要经过5100米的东达山垭口
空气稀薄，容易产生头痛、失眠、呼吸困难等高原反应
另外隧道开挖最高温可以达到86摄氏度
进入高温洞内作业超过四十分钟
就会出现性能不稳定，不能正常工作
施工人员只能通过洒水、放置冰块等措施来降低洞内的温度
高温、高寒、缺氧
这些都是施工人员面临着的严峻考验
川藏线自2014年开建以来
已经在2018年12月28日成功开通成雅段铁路
拉林段预计在2021年6月建成通车
亚林段在2020年10月也开始正式投入建设
整个川藏铁路工程预计在2026年实现全线通车
预计总共耗时12年
耗费了这么多人力物力的川藏铁路
到底对中国有着什么样的战略意义呢？
其实在全国铁路网规划中
川藏线目前可以说是最大的缺口
川藏线路不通车
中国铁路网骨架就难以真正的搭建完毕
所以说修建川藏线相当于将中国铁路的短板补齐
通车后，国内大部分城市到拉萨的时间
最快仅需要13个小时
节省了将近百分之三十的时间
这样一来，不管是对旅客还是货运或者国防
和后勤效率上都会提高不少
一方面，西藏境内在自然资源
这一大项中潜在的经济价值是巨大的
这还不包括待开发的文化和 旅游 等资源
虽然西藏的面积在全国省份排名中为第二大
自然资源有如此丰富
但是其经济总量却多年来在全国所有省份中处于倒数位置
其中最大的短板就在基础设施和道路建设缺乏
而川藏铁路的修建将为
西藏和四川的交流、西藏的经济发展
甚至是整个西部带来量与质的飞跃
不过更重要的是
川藏铁路提高了我国在边疆作战的军事优势
当川藏铁路通车之后
从成都到拉萨仅需十三个小时
所以从战时的动员上
川藏铁路有着极大的速度优势
兵贵神速，川藏铁路进城后
它不仅影响到西藏、内陆
还会打通我国和南亚的通道
一旦川藏铁路通车后
再将中国的铁路网与南亚的铁路网相连
中国西部是不是就瞬间由边疆内陆
变成对外开放的有利位置了
贸易发展的空间也就立马提升了上去
尽管川藏铁路修建起来困难重重
但可以预见的是
建成之后的川藏铁路会成为国内最受欢迎的“景观大道”
川藏铁路沿线前后经历“八起八伏”
有高山，有盆地，还有险峻的河谷
川藏铁路见证了我国强悍的基建实力
和强大的综合国力
谁说川藏铁路没有100年是建不出来的
2026年，我们见分晓
，“西气东输”、“西电东送”、“南水北调”和青藏铁路，被誉为国家实施西部大开发战略的“四大世纪工程”。塔里木沙漠公路是目前世界上在流动沙漠中修建的最长的公路。公路于1993年3月动工兴建，1995年9月全部竣工。该公路北接轮南油田公路网与会314国道相接，全长城552千米。其中流动沙漠段公路北起肖塘，南至民丰县城以东23千米的恰安，全长446千米。该公路是国家“八五”重点科技攻关项目，先后由17个科研单位、180多名专家和技术人员参加了科技攻关，攻克了流动沙漠中修筑上等级公路的一系列世界级难题，项目研究达到了国际领先水平。
该沙漠公路路基宽10米，黑色路面为7米，它采用了强基薄面路面结构，沙基振动干压实和土工布加固沙基的施工工艺及芦苇防栏和芦苇方格防沙体系。路面平整如镜，汽车时速一般都在100千米以上，最高可达150-180千米。沙漠公路的贯通，对加快塔里木盆地油气勘探开发，促进新疆经济发展和政治稳定将发挥重要作用，同时也为国内外游客深入塔克拉玛干大沙漠腹地，开发沙漠探险旅游创造了良好的条件。如今在轮台南镇沙漠公路0千米和民丰县恰安沙漠公路的终点处都建有壮观的沙漠公路彩楼，门楼旁立有宏伟的沙漠公路简介纪念碑。彩楼两侧书写着“千古梦想沙海变油田”、“今朝奇迹大漠变通途”的巨幅对联。当汽车驶入被人们称作“希望之路”和“幸福之路”的沙漠公路时，不禁使人思潮起伏，感慨万千！
我们现在刚刚步入21世纪，到本世纪末谁也不知道会有多少更大更宏伟的工程，仅就现在看。中国的四大世纪工程有三峡水利工程，南水北调工程，西气东输工程，国家体育场（鸟巢）工程。都是国家的重点难点工程，而且是牵动亿万人的心和关系到亿万人生活的大工程。
