1997年南航[/k0/]难录事件堪称既恐怖又诡异的事件，其中的死亡之声令人不寒而栗。很多人也对1997年南航的[/k0/]难事件感到非常惋惜。今天边肖就给大家讲一下1997年南航5.8空难和1997年录音[/k0/]难，看看这背后的真相是什么。
97南航5.8空难调查报告近日有新进展，具体死亡真相也已出炉。1997年5月8日，南航空深圳公司CZ3456(重庆至深圳)一架波音737飞机在深圳黄田机场降落时发生解体。97南航5.8空灾难刚刚发生。飞机第一次触地时，机长大声喊道:“加油，舱门，复飞！快点，门，绕过去！......"飞机在地面上跳了三次，然后复飞。每次反弹时，前起落架都会着陆。
飞机在空盘旋后，第二次反向降落，只有副驾驶大喊:“下降率太高了！"(这是他生命中最后的呐喊)驾驶舱一片轰鸣。1997年5月8日，南航空有限公司深圳公司波音737-300 B2925在执行重庆飞往深圳的3456航班时，在降落过程中坠毁。机上乘客65人，其中33人死亡，8人重伤，20人轻伤；空出勤组9人，其中死亡2人，重伤1人，轻伤6人。
1997年，南航空艰难走过。情况是这样的。当日，2925航班于19: 45从重庆江北机场起飞，预计21: 30抵达深圳黄田机场。21: 07与深圳机场进近管制建立联系，按正常程序进近33号跑道。21: 17与塔台建立联系。告诉塔台人员 五面大雨，跑道叫 。21: 18: 07单元报告 盲降已经建立 ，21: 18: 53单元报告 看进口灯 ，塔台指挥飞机 检查你能着陆。。
当飞机接近平台时，塔台看到飞机的着陆灯，但在雨中灯不清晰。地面雷达显示飞机的航迹和滑翔高度正常。1点19分33秒，飞机第一次降落在跑道南端。着陆后，飞机跳了三次，然后复飞。复飞后左转上升到1200米。塔台提醒机组人员打开应答机，但二次雷达上没有显示。21时23分57秒，机组报告处于三边位置，要求其他飞机避让。21时23分40秒，机组再次要求其他飞机避让，并报告 有紧急情况 ，驾驶舱里出现各种警告。
告诉塔台其他飞机已经让路。24时58分，机组人员要求着陆后使用消防车和救护车。塔台告诉机组人员一切准备就绪。然后飞机又转了一圈，报告说准备向南降落。塔台同意向南降落，并告诉2925号机组。前面的降落人员反映，北方天气晴好，南方雨大 机组人员明确回答说 我准备好着陆了 。28时30分，飞机降落。着陆后，飞机解体并起火。还有恐怖的97年南航空，很难记录。一起喝个小编再看。
1997年南航空用黑匣子记录下来的，你可以清晰的感受到飞机上活着的人的真实记录，一步一步走向死亡。1997年，南航空记录了航班最后失事的过程。我们能感受到同样的恐惧和无助。造成空困难的是人为失误。1997年南航空困难录音中，副驾驶发出了最后绝望的声音 下降的速度太高了 战战兢兢，触目惊心。
(1)首先由南向北登陆。进入跑道后，在距离跑道南端388.5米处，发现了第一块轮胎碎片。距离跑道南端502米，发现第一块金属碎片。距离跑道南端561米，跑道中心线左侧25米处，发现一条长54厘米、宽28厘米的撕裂轮胎。在距离跑道南端570米、中心线左侧20米处，发现了长46厘米、宽21厘米的前起落架左轮叶片。1997年，南航空在距离跑道南端580.5m处发现飞机主轮防滑刹车电磁阀，靠近中心线。
(2)1997年南航空的飞机复飞，第二次由北向南降落。进入跑道后，距离跑道北端427.2米，中心线右侧4.5米，机身下部有明显的擦地痕迹。在这个标记的右前方，机身划痕中心线右侧4.8m处有一个右发动机划痕。机身下部左前方，机身划痕中心线左侧4.9m处有一处左发动机划痕。距离跑道北端441米处，靠近路面中心线处有三处明显的擦槽，最深的槽为2厘米，最宽的槽为12厘米。经核实，这三个凹槽是前起落架左轴(左侧)、牵引车耳片和前轮转弯作动筒触地时留下的槽痕。
1。机组作风散漫，违规飞行
虽然飞行机组在决策高度看到了跑道，但在最后进近时遇上了大雨，飞行机组看不清跑道，所以飞行机组没有按照总局 八一反对派 和公司 不要在大雨中降落。规定果断复飞，盲目蛮干，勉强着陆。经查，2925号飞行机组执行本次任务，飞行准备不认真。当天深圳天气形势是高空槽线带锋，雷雨强度大，面积大。
机组人员对复杂的天气了解不够，准备不充分。1997年，南航空未能制定具体的飞行计划。面对五方在大雨中飞行，能见度差，看不清路面的特殊情况，机组配合不好，没有人报告飞行高度、速度和相关数据，让机长失去了一个重要的参考。深圳南方航空公司思想政治工作薄弱，飞行人员受拜金主义、享乐主义侵蚀，领导要求不严，飞行人员思想、作风、组织纪律方面的问题突出。
2。飞行技术管理不严，部分机长技术素质偏低
飞机降落前，能见度差，看不清路面。机长缺乏大雨中的飞行经验，没有按照正常操作方法降低油门和操纵杆，根据跑道灯的变化使飞机退出滑翔姿态。飞机跳机时，机长采取了推拉杆的错误动作，导致飞机越跳越高，严重受损，失去了避免事故发生的最后机会。经查阅机组飞行技术档案，发现机长1994年10月11日至1995年9月18日的技术检查记录中有三次 退出姿态晚，落地高度低 记录，这样的技术素质是不合格的船长。由于领导的迁就照顾和技术把关不严，公司部分飞行人员的实际操作水平与其技术标准不符。
3、安全管理不严，领导干部失职
97南航5.8空为什么会这样？南航深圳公司安全生产规章制度落实不到位，一些重要环节缺乏有效措施。这种飞行人员搭配是不合理的。两位驾驶员都是在其他空勤快的工作岗位学车，单飞时间短(左驾驶员单飞22小时；右座飞行员单飞88小时)，机组整体实力较弱，技术水平较低，无法胜任夜间复杂气象条件下的飞行任务。当日16时40分至18时，深圳空管站气象台连续发布两次 危险天气警告 和一份修订的天气预报，并报告给机场的有关单位。首次发行 危险天气警告 当时2925航班尚未在深圳机场起飞，但公司值班领导未能重视，未及时采取有效措施。
4 、 安全第一。糟糕的思维，糟糕的组织和领导
南航空公司去年以来安全形势一直不佳。其领导人对形势认识不足，盲目乐观，沾沾自喜。他们未能从根本上采取措施扭转被动局面。他们没有处理好安全与发展、效益等工作的关系，没有把足够的精力放在安全上。进口飞机太多，档口太多，布局分散，管理不善，是飞行人员技术素质下降的重要原因。去年深圳公司领导班子调整后，力度不够，对存在的安全隐患不能及时果断解决。
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