空难，一般不是大家想看到的，但是经常发生。一个国家的方方面面都体现在空难度的背后。今天，边肖将告诉你包头空的困难，看看原因是什么。
包头空难度的发生情况如下。2004年11月21日8时20分，由包头飞往上海的Mu5210航班，东航空云南公司所属B-3072、CRJ200飞机，在距离机场不远处的南海公园坠毁，撞向南海公园大门售票处，机上47名乘客、6名机组人员和1名公园工作人员全部遇难。事故已经过去11年了，包头空灾难的原因已经基本清楚(公开的和未公开的都有)。人祸(东航、飞行员、乘客)已经磨灭了54条生命，3072没有画在香格里拉，却永远留在了包头。事故原因至今没有完全公布，这对任何一个受害者都是极不公平的。我们来还原一下。
包头空难的背景原因是保卫上海。2004年，东航与西北合并后，东航出现严重消化不良，突然由盈利转为巨亏。在上海总部，由于上航空公司有上海市政府的支持，发展迅速，东航在上海这个枢纽机场的份额越来越小。东航总部作出决议，全力以赴保卫上海市场，包括将各分公司的飞机和机组调到上海，增加上海始发航线的航班量。云南公司的B-3072和CRJ200被调过来，主要飞往返上海的支线航班。很多外地单位到上海后，总部没有解决好他们的生活收入等问题，抱怨了一段时间。包头空造成的损失也很严重。
当时，东航、云航、西南航空是效益最好的三家公司，而北航、西北航空亏损严重，濒临破产。最初的方案是南航+北航+云航，东航+西南航+西北航，国航+新航。但是因为国航坚持西南，为了在吃掉负债累累的西北后把东航拖垮，国务院做出了东航和云航合并西北航空的决定。当时叫好白菜和烂白菜一起卖，埋下了包头空乃至今天矛盾的根源。由于地方支持甚至地方垄断，云航一直是中国最赚钱的航空公司。云航员工收入长期处于行业领先。但加入东航后，逐渐从合伙人变成分公司，收入锐减。人心浮动，云南人和上海人矛盾激化。包头空难的矛盾也越来越大。
直接原因A:除冰
飞机除冰是指在低温天气条件下，利用除冰液消除飞机临近起飞关键部位的冰、雪、霜。如果不执行除冰程序，起飞重量会因机身积冰、积雪、积霜而增加；还可以因机翼上冰雪霜的堆积而改变机翼的气动特性，从而降低机翼产生的总升力。安全手册强调，即使是少量冰雪霜的堆积，导致起飞重量增加和升力损失，也会对飞机造成致命影响。因此，除冰是低温起飞前必不可少的环节。云南公司的这架CRJ是第一次在北方过冬，机组人员没有除冰经验。
直接原因B:提前离职
当时，上海华福科技公司总经理陈苏阳也在飞机上，他要赶在当天10点钟在上海召开一个会议。一进机场，他就和东航的工作人员咨询。他无缘无故打电话给东航上海总公司的相关人士。当那个人打电话的时候，飞机决定前进，但是这个时候，飞机的除冰还没有完成。(这个消息后来被东航官方反驳，但可以负责任的说是真的)。
直接原因C:机组人员迟到
飞机除冰时间延迟的原因是机组人员迟到。违反这一必要操作流程的原因是，全体机组人员在K室通宵狂欢，没有时间检查飞机。庞巴迪CRJ200是一架小型支线飞机。按照安检程序，在一个小机场，飞行员也就是机组人员负责航班起飞前的除冰检查。机组人员本应提前一个半小时到达机场准备登机，却因为狂欢而彻夜未眠。根据安检记录，他们在8点整，也就是航班起飞前20分钟赶到机场。当晚，遇难的副驾驶易在K房丢失钱包，结果工资卡里的22700元在6天内被K房小姐分25次提现。
让他家人惊愕的是，第一笔钱是在包头空灾难发生后55分钟(也就是11月21日9点16分)被取走的。起飞后30秒升降舵失灵，起飞后28秒，小油块流入升降舵控制，导致油块堵塞，升降舵失灵。这就是为什么飞机想上升，但是没有。31秒，机长启动液压油应急加热装置(EHS)，导致液压系统起火(云航一直有原装油，但飞机转飞上海后，东航嫌加拿大原装液压油贵，采用了更便宜的低燃点液压油)，导致飞机尾部起火，液压油燃烧产生黑烟。船长试图在水上着陆，但没有成功。
包头空难似乎还有更深层次的原因。一位内部人士认为，从CRJ起飞后，它在十几秒钟内就开始摇晃和坠落。 飞机机械故障导致空困难的可能性很高 。飞机机械故障一般有两种原因:飞机设计和制造的缺陷，以及缺乏正常维护或维护不充分。东航、西北航、云航重组以来，飞机维修隐患明显。
2003年2月初，在重组后的东航集团召开的第一次工作会议上，东航提出了内部改革与整合 四项任务 其中，前两项为:西北公司、云南公司主辅产业和运输主业剥离 五 。 五 即统一航线布局和运力安排、统一机队规格、统一营销策略、统一标识、代码、服务和培训、统一维修和航材调配。事实上，在此次会议之前，东航已经与西北航空和云南航空开始了业务整合和资源集中管理。根据《中国民航报》2003年2月19日的报道 目前，西北航空的两架A300和云南航空的两架CRJs已投入上海市场 。
安全一直是悬在中国民航头上的一把刀。但在杨元元担任民航总局局长的36个月里，中国民航利润首次突破100亿元，持续安全飞行500万小时。然而，在市场需求旺盛、航空公司空企业经济效益普遍大幅上升的形势下，中国民航显露出 安全风险 迹象。今年11月12日，中国民用航空局(CAAC)在发给各航空公司安全监管办公室空的文件中坦言: 10月份共发生8起飞行事故，其中1起为机组原因，1起为机组原因，4起为鸟类原因，1起待定。事故起数比上月增加1起，比去年同期减少1起。
现在的问题是，在航空公司空市场需求旺盛的诱人形势下，航空公司空能否严格遵守民航局的时间限制？飞行员疲劳驾驶是否存在安全隐患？今年东航因为准点率低成为航空公司空投诉的焦点。有专家指出，这也与东航同时提高飞机日均利用率的做法有关。 当市场需求旺盛时，要特别注意均衡发展，处理好安全与速度的关系 华东民航系统专家呼吁 不要盲目蛮干，拼体力，拼消耗。一旦出现空困难，之前的一切努力都将付之东流。
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