所以当客舱内部和外部压差过大的时候，客舱就会释压。
也有时候会有这样的情况，外部压力比客舱内的压力还要大，（比如飞机在空中紧急下降）我们称之为负压，这时飞机也能通过活门的控制，来保持内外压力的平衡。
飞机释压是指飞机从增压状态到与外界气压值相同的气压变化过程。飞机释压共分为正常释压、压差过大的系统控制减压、意外释压这三个阶段。
意外释压属于第三个阶段，意思是当出现意外释压情况时，飞行员需要使用飞机设备重新控制使飞机恢复增压，如果不能恢复增压，飞行员将操纵飞机快速下降到安全高度（3000米或根据地形限制，两者较高得到的高度）；
在下降期间，飞行员将放下氧气面罩给旅客吸氧，3000米或以下，即使飞机完全释压（飞机里外气压一致），健康人不用吸氧也没有太多不适感觉，这时，飞行员便会选择备降或者根据情况继续飞往目的地。
扩展资料
飞机飞行原理：
飞机的机翼横截面一般前端圆钝、后端尖锐，上表面拱起、下表面较平。当等质量空气同时通过机翼上表面和下表面时，会在机翼上下方形成不同流速。空气通过机翼上表面时流速大，压强较小；
通过下表面时流速较小，压强大，因而此时飞机会有一个向上的合力，即向上的升力，由于升力的存在，使得飞机可以离开地面，在空中飞行。飞机飞行速度越快、机翼面积越大，所产生的升力就越大。
重力的方向与升力相反，它是受到地球引力影响而产生的一个向下的力，重力大小受飞机自身重量以及携带油料数量影响。拉力促使飞机在空中向前飞行，发动机功率大小决定拉力大小。
一般情况下，发动机输出功率越大，所产生的推力就越大，飞机飞行的速度就越快。飞机在空中飞行时会受到空气中大气分子阻碍，这个阻碍就形成了和拉力方向相反的阻力，限制飞机的飞行速度。
客舱释压后下降到3000米高空，人就可以自由呼吸，是因为3000米高空的气压和含氧量在人能承受的范围，再高的高空低气压和低含氧量导致人无法自由呼吸。
气压
海拔越高，空气就越稀薄，3000米高空气压大约0.7×10⁵帕，而川航3U8633当时在接近1万米海拔的高空，气压只有0.27×10⁵帕。
氧含量
海拔越高，空气中氧含量就越低。3000米海拔下，空气中氧含量为209g/m³，氧气浓度为14.4%，这个浓度是正常浓度的70%，虽然有点憋气的感觉，但是可以维持人自由呼吸。
如果当时3U8633班机不能迅速下降到海拔3000米的安全高度，那么不仅客舱里的氧气可能耗尽，乘客有缺氧昏迷甚至是死亡的风险，更别提刘传健本人全程都没有戴上氧气面罩的机会；但如果3U86337班机下降高度过早，则不具备防撞拉升功能的民航客机随时有可能"撞山"。
扩展资料：
类似事故
1、1990年英航5390航班
1990年英航5390航班同样遭遇过风挡脱落。但当时该机尚在爬升阶段，飞行高度不过5300米，只要下降到3000米即可化险为夷，摆在英国机长面前的困局远比中国机长刘传健小得多。
2、2019年澳航706航班
2019年澳航706航班也在飞行途中发生客舱释压事件，当时的飞行高度也为8000米左右，但澳航飞行员并不需要面对机舱失释的恶劣环境，飞机也可以在非高原地带直接"俯冲"，回到3000米的安全高度。
参考资料来源：百度百科-5·14川航航班备降成都事件
