飞机飞越南半球时为什么不直接飞越南极？
我们知道地球是一个近圆。正确来说，它是一个两极略扁、赤道略鼓的不规则球体。也就是说，它的横向距离长，纵向距离短。但是飞机在飞越南半球的时候为什么不直接飞过南极呢？
确实飞机如果飞在南半球(比如俄罗斯和纽约)距离是最短的，但其实没那么简单。人类之所以穿越南半球，最基本的原因是航线对于潜在的航空公司空公司来说没有经济意义，因为这个地区的人口密度和需求都很低，对于那些非常特殊的航线来说。尤其是当航空公司空运营商在航程内没有合适的备降机场的情况下长途飞行时，会给他们带来巨大的监管负担。
对于美航空公司来说，通常飞北极航线，运营和监管方面的考虑是一样的。它们涉及飞机认证、航空公司空公司认证和长期特殊可靠性监控。
还有一点就是双发飞机在运行中发动机可靠性不高。为了应对发动机设计和可靠性的改进，并满足行业的需求，FAA 空提供了关于允许两台发动机逐渐扩展超过初始60分钟限制的规则偏差的指导。目前，发动机的可靠性已经提高到这样一个水平，即运行的安全性不受发动机数量的影响，而是受影响所有飞机运行的其他因素的影响，这些飞机的航线使它们远离足够多的机场。
然而，双引擎飞机飞得离改航机场这么远，关键问题是如何处理机上的紧急情况。如果其中一个引擎坏了怎么办？飞机不仅需要有足够的备用动力从剩余的发动机起飞，还必须能够在一定高度飞行，这样飞机才能在长距离的调车机场以单发动机的速度飞行。很多人忘记了这一部分。所有现代航空空公司的双胞胎都可以用一个发动机轻松飞行，但这必然会大大降低空的速度，而且很可能会涉及到低空飞行。当国际民航组织和美国联邦航空管理局空首次发布正式规定时，对这些ETOPS航班的限制是根据从允许航班的适当改航机场起飞的最大分钟数来描述的。此前，双发飞机的飞行时间被定为60分钟，而从上世纪60年代初开始，三发和四发飞机的飞行时间被定为180分钟。最终，这些时间增加到240分钟甚至更长，极地飞行也有特殊要求。这种情况下，无论是在高空空还是在地面，环境条件都会很极端。
这些极地因素包括密切关注室外空气体温度(OAT)，在某些情况下，该温度可达到-50摄氏度或更低。这对某些类型的喷气燃料的冰点提出了挑战，因为在较低高度飞行期间产生的余热通常不会影响它。但是在极地条件下长时间处于high 空可能会引起这种担心。
其他安全考虑包括如何处理船上的火灾紧急情况，特别是在通常从客舱或驾驶舱无法到达的货舱中。在这些情况下，需要加强自动灭火系统，以便对此类事件提供更长时间的控制，同时将飞机转移到4小时之外的机场。
在所有这些EROPS的情况下，航空公司空公司必须证明他们拥有这些飞行所需的培训、飞机/发动机可靠性和设备。他们还必须密切监视飞机的可靠性和所有与EROPS相关的问题，以确保维持所需的安全水平。在南极空，这一切都很艰难，人类没必要冒险。
还有一点，航班规划航线一般在人口中心之间进行，那里有足够的需求来证明航班的合理性并使其盈利。在那个时代，ETOPS规则要求3引擎或4引擎飞机在远离紧急着陆点的地方长距离飞行，比如有足够的人。这些飞机运载许多乘客，所以许多人需要在飞机上维持生计。
在南半球，只有三个大陆深入南方:非洲、澳大利亚、新西兰和南美洲。如果用这根绳子(或者谷歌地球的线)把这些大洲的主要城市连接起来，他们甚至走不出南极大陆多远。然而，ETOPS法规要求飞机在应急机场停留时间不得超过4小时。南极洲有多少个紧急机场？除了麦克默多，没有一架B747飞机可以用轮子处理着陆(它也远离常规飞行轨迹)。在冬天20-40人的车站，你会如何使用B747为300多人提供住所和食物？即使是一架B787飞机也会严重超载，可能没有足够的燃油让飞机爬升回合适的高度，因为飞机进行了重要的改道到达机场。天气将关闭南极洲为数不多的机场之一，在空几乎没有交通管制的支持。这根本行不通。
围绕南极海岸飞行的航班，比如从约翰内斯堡飞往悉尼的航班，会试图利用急流加速向东飞行，但向西飞行以避开急流时会飞得更远。还有其他天气偏差，但它们通常不会推动飞机进一步穿越南极洲。
因此，出于安全、监管、经济和实际原因，很少有定期航班穿越南极大陆。偶尔会有包机只是为了观光，但不会降落。
