发货的时候会有实际重量，体积重量，计费重量。不同比例的商品成本不同，那么如何区分实际重量、体积重量和计费重量的关系？
1.真实重量
实重是tual Weight，简称A-W或AW，是实际重量，即根据称重得到的重量(肉眼可见的重量)，包括实际毛重(G.W .)和实际净重(N.W .)。
一般来说，实际重量是指实际的毛重，即货物本身的重量，加上货物所用包装材料的重量。
2.大量
体积，即体积重量，是指根据货物的实际尺寸和一定的百特净换算系数计算出来的重量。
国际计算标准:
(1)常规物品:长(cm)、宽(cm)、高(cm)5000=重量(KG)
(2)不规则物品:最长(cm)最宽(cm)最高(cm) 5000=重量(KG)
比如货物的包装尺寸是30(长)20(宽)20(高)CM，那么它的体积重量就是3020205000=2.4 kg。
计算体积重量的目的是为了和实际重做比较——如果体积大于实际重量，则按照体积重量计算运费，属于轻货；如果实际重量大于体积重量，则按实际重量收取运费，称为重货。
3.高额账单
计费重量，简称C.W .顾名思义，计费重量用于计算费用的重量，可以是实际重量，也可以是体积重量。选择要收集的计划，即以重量或体积中较大的一个作为计费重量。
具体费用是体积或重量，费用的选择取决于你的商品类型和费用类别。
4.其他相关知识点:
(1)CBM是立方米的缩写，意为立方米。计算时，可以用CM乘或直接用m换算。
(2)国际快递中，体积重量按长宽高5000计算，如DHL、UPS、FEDEX等。在国内快递中，通常按照6000的长宽高计算体积重量。
(3)海运重货和轻货的划分比空要简单得多。中国海运LCL业务按照1立方米等于1吨的标准区分重货和轻货。而且，运送LCL是以体积为基础的，和空运送是以重量为基础的有本质的区别，所以要简单很多。在海运LCL中，重货很少，而且基本上都是轻货。
A.根据船舶的积载，任何积载系数小于船舶的舱容系数的货物称为重货；任何积载系数大于船舶舱容系数的货物称为轻货/泡货。
B.根据运费计算和国际航运惯例，积载系数小于1.1328立方米/吨或40立方英尺/吨的货物称为重货；积载系数大于1.1328立方米/吨或40立方英尺/吨的货物称为轻货/泡货。
(4)空重货和泡货的划分要复杂得多。
空货物运输比例一般分为:1: 300以内；1:300;1:500;1:1000这些成绩；以及重货、平货、轻货等。1:300以上，通常称为重货；1:167以下的一般称为轻货(还有人称1:200以下的为轻货)；那些既不是重货也不是轻货的叫平货，比如1百特:250。
货物比重的计算很简单。只需将毛重(KG)除以总体积(CBM)即可。即货物比重=毛重(KG)/体积(CBM)。
比如:5件，160斤，0.8立方米。因为160/0.8=200，所以这批货是1:200——小于1:300的平货。
再比如:1托盘，549 kg，1.5立方米。因为549/1.5=366，所以这批货是1:366——1:300的重货。
再比如:10件，759公斤，1.1立方米。因为759/1.1=690，所以这批货是1:690——1:500的重货。
再比如:100块，3600公斤，2.5立方米。因为3600/2.5=1440，所以这批货是1:1440——属于1:1000的超重货。
比例不同的商品，费率也不同。一般来说，比例越高，费率越优惠。因为比例越大，占用的土地越少，有利于在空之间有限的飞机空间内装载更多的货物。当然，在实际操作中，理想的情况是“重量与重量合理匹配”——刚好占据满舱空，同时重量刚好达到飞机的重量限制。重货太多，重量会超重，但舱位还没用完；轻货太多的话空房间会爆满，但是重量远没有到极限。
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