[爱歌汽车爱歌一角秀原创]
新能源的发展一定是第四次工业革命的重头戏，其中新能源汽车最为重要。电气化改造为人们创造了全新的出行方式，大量新技术的应用也为人们打开了想象的空空间。与此同时，制造门槛的降低催生了越来越多的造车新生力量，更多消费数码企业加入竞争。小米、苹果、华为摩拳擦掌，跃跃欲试。新技术的广泛应用使得新能源汽车的竞争越来越激烈，也使得汽车越来越像一部四个轮子的智能手机。新能源汽车的发展也是紧随智能手机的发展。从堆手机到堆汽车，传统车企逐渐跟不上步伐，而造车新势力之间的内卷化也越来越激烈。但是，在“全民造车”的趋势下，堆砌真的能堆砌出智能汽车的未来吗？
事实上，无论是蔚来理想小鹏高河，还是北汽、吉利等传统车企，他们的新能源产品都充斥着越来越浮夸的灯光，以色数取胜的氛围灯，以屏数取胜的科技感，以及用起来并不智能的“人工智能”。堆出来的智能汽车和同样方式造出来的智能手机差不多，让人感叹:除了时尚圈，科技圈也是一个周期接着一个周期。
从造手机到造汽车。
诚然，智能汽车已经成为汽车工业和消费电子的融合，越来越接近智能手机的新能源汽车也开始重蹈智能手机发展的覆辙。智能手机的堆砌主要体现在近两年的国产手机上，各种功能和硬件可谓是被卷到了极致，从潜望镜变焦镜头到百瓦充电，从AOD熄屏显示到窄边框全面屏。与之形成鲜明对比的是，苹果的iPhone从来没有带来过特别大的改变，总能给人一种看似入时却能带来不错性能的感觉。
电池方面，国产手机不仅带来了120W快充，还带来了5000mAh以上的电池容量；相比之下，iPhone勉强将“五福伊安”升级为牙膏般的20W快充，电池容量也没有像国产手机那样突飞猛进。好在电池优化和系统优化也能让续航有不错的表现。
国产手机的另一个重灾区是CMOS传感器。一个堆不了两个，两个堆不了三个，甚至四五个。像素稳步攀升，从1200万像素到3200万像素，再到5000万、6000万、1亿像素等等。，即使是多摄像头方案。但苹果长期坚持1200万摄像头，用“微距模式”或“电影模式”都能获得抢眼的拍摄体验。
特斯拉在新能源汽车领域就像iPhone在智能手机领域一样。就像iPhone影响了很多国产智能手机一样，国内新能源汽车的早期发展也受到了特斯拉的影响。在特斯拉是新能源汽车标杆的年代，各大车企的产品都没有今天这么浮夸。卷款之初，简约的内饰设计几乎成了新能源汽车的代名词。
那段时间，国内新能源品牌发展迅速。在贯彻特斯拉简约内饰设计风格的同时，新能源汽车的续航能力、发动机系统、驾驶辅助系统都有了质的飞跃。随着国内新能源汽车与特斯拉的差距逐渐缩小，但硬核技术难以实现质的飞跃，堆砌的军备竞赛开始了。
重灾区之一:智能驾驶舱
类似于手机最初的堆砌是从屏幕尺寸的军备竞赛开始的，新能源汽车的堆砌也是从屏幕开始的。这个时代是“大屏即智能”的堆叠时代。特斯拉首次将触摸屏的概念引入量产车领域。随着越来越多的“模仿者”出现，人们开始简单地将高科技等同于屏幕尺寸和数量。当屏幕的数量和尺寸已经不能再扩大的时候，功能也越来越复杂和浮夸，花花草草和活动一个接一个:理想中的L9主驾和第二排加起来三个15.7寸大屏，林肯瑞格LYRIQ夸张的33寸曲面屏，宝马i7后排31寸全景8K影院屏，奔驰EQS的MBUX Hyperscreen达到56寸，蓝兔自由侠的中控屏可以整体升降，中控屏达到48寸，小鹏P5高河甚至给中控屏幕配备了机械臂...
屏幕数量的增加，自然需要更强大的智能驾驶舱芯片作为支撑。在智能座舱中，车载信息娱乐系统、流式后视镜、抬头显示系统、全液晶仪表、车联网系统、车内乘员监控系统等一系列复杂的集成体验，都需要智能座舱芯片的支持。目前，市场上最受欢迎的芯片是高通8155，它支持多达5个显示器和6个摄像头。能充分利用这种芯片的车企屈指可数。目前这种芯片几乎成了智能驾驶舱的代名词，一块不够两块。理想L9和别克新GL 8世纪甚至采用了两个8155芯片。至于两个8155芯片能让驾驶舱变得多智能，我们还不知道它们是否只是为了标榜智能。
从手机堆叠到新能源汽车堆叠
第二个受打击最严重的领域:驾驶辅助系统
除了屏幕和智能驾驶舱芯片，驾驶辅助系统也是新能源汽车的重灾区。2021年1月9日，在一年一度的未来NIO Day上，李斌发布了蔚来的首款车模，其中最大的亮点包括:首款量产车搭载激光雷达，首款量产车采用英伟达Orin芯片，首款搭载11个800万像素布局的高清摄像头。这三个“第一”就像是三重打击，让整个行业变得不理性。从此，拼配置、拼芯片、拼计算能力成了新车发布会的主基调。
毫无疑问，要实现更高级别的自动驾驶，需要更多的传感器和更强的芯片。对于感知工程师来说，120万像素的摄像头可以看到大约70米远的人，800万像素的摄像头可以看到200米远的人，而更高像素的摄像头捕捉的数据需要更强的芯片来处理。试想一下，当我们长时间打开手机的拍照功能进行视频拍摄时，电量消耗极快。如果一次接入10个摄像头，芯片要处理的数据量可想而知。然而，目前的“堆叠”大多是嵌入在硬件中。在目前法规和技术尚未成熟的前提下，对于大部分消费者来说，更高级别的自动驾驶功能是无法启用的。比如“率先开启“堆叠”的蔚来ET7推出的NAD自动驾驶系统的部分功能，车辆交付时可能不会立即使用，相关功能未来会通过远程方式逐步开启”。
2022年被业界称为激光雷达量产元年。是否安装了激光雷达，以及安装激光雷达的数量，已经成为判断新能源汽车是否足够智能的量化标准。到现在，已经有很多车企在很多车型上配备了激光雷达，“4以下请不要说话”甚至成为了业内的金句。然而，与激光雷达的蓬勃发展相反，大部分车型的辅助驾驶功能还停留在L2+的水平，实现的辅助驾驶功能甚至还不如基于视觉探测的特斯拉。
堆，其实羊毛出在羊身上。
堆叠不仅不能让新能源汽车看起来更智能，本质上也不能带来更智能的驾驶体验。消费者和车企都很清楚这一点。然而，堆砌的军备竞赛并没有减缓，反而有愈演愈烈的趋势。不得不承认，在高油价和科技感的刺激下，囤货确实对车企的业绩起到了积极的推动作用。至少可以确认上半年燃油车销量下降，新能源车销量激增。下半年，在国家政策的支持下，这种势头肯定会持续下去。消费者更愿意选择那些搭载了丰富科技硬件配置的机型，这些产品对于消费者来说充满了新鲜感。在硬件配置的基础上，企业还提高了机型的溢价率，利润率也有所提高。所以高科技配置能不能用不重要，但必须要用，这一点消费者和车企已经达成共识。
另一方面，汽车公司也无能为力。
对于智能手机或者新能源汽车来说，堆砌并不是一个好的行业发展状态。当新能源汽车的评价标准不再与设计、功能、能耗、续航相关，而是一味的比较屏幕大小、雷达数量、计算能力的强弱，汽车作为交通工具的魅力正在逐渐消失，也正在变成一部四个轮子的智能手机。
不可否认，交通工具的终极形式可能真的是四个轮子的智能手机。但就目前的出行状态来看，新能源汽车的设计、功能、能耗、续航能力还远没有到关键的地步，对于车企来说，也无能为力。毕竟当电控技术、电池技术、自动驾驶算法等发展起来的时候。遇到瓶颈，堆码成为消费者感受价值最直观的手段。至于这些材料如何提升驾驶体验，这样的提升是否符合市场需求，并不是车企所关心的。
总结:这似乎是任何产品迭代开发的必经之路。总会有一段等待技术变革驱动行业创新的时期。在这个“缓慢期”，需要寻找新的话题来增加产品的知名度。车企的无奈在于缺乏关键技术的自主研发。尤其是在如今的新能源时代，电机、电池组、芯片等一系列关键零部件都依赖于供应商，车企更应该努力打破瓶颈。
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新能源汽车的重灾区。
